Guilherme rockett

Pulse Abarth: o escorpião está entre nós

Carro Zero, Lançamento /

Motor calibrado para desempenho garante a perfórmance   O Pulse Abarth é o primeiro modelo com a marca do escorpião a ser vendido no Brasil. Antes, Fiat 500 e Stilo tinham versões da divisão esportiva. A dúvida é: ele tem potencial para chegar no nível de Uno Turbo, Marea Turbo Punto T-Jet? O canal Veículos & Velocidade experimentou o modelo. Por fora, encontramos a frente presente no Fiat Fastback. No entanto, ela foi originalmente desenhada para o Pulse Abarth. Um friso vermelho está na parte inferior do pára-choque. Nas extremidades estão os faróis de neblina em led, assim como o conjunto principal totalmente iluminado nessa tecnologia. Na lateral, rodas de liga-leve pretas com alívio de massa e mais largas em relação ao Pulse normal. Não há barras no teto, espelhos retrovisores são em vermelho assim como a faixa na lateral. Atrás, para choque redesenhado e saídas de escapamento duplo. No interior, nenhum símbolo da Fiat. No volante, está o escorpião da Abarth, assim como nos bancos. O painel digital é bem mais interessante que o Pulse Impetus, já que ele exibe na tela principal instrumentos como gráfico da força G e pressão do turbo. O sistema de mídia é o U-Connect da Fiat, uma das mais interessantes oferecidas hoje no mercado. No painel, também estão um friso vermelho e o badge da Abarth.   Dirigindo o escorpião Rodando com a versão esportiva na cidade, ela sente mais as imperfeições do piso porque a suspensão é voltada para a performance. Mas dura e firme. Em compensação, seu comportamento dinâmico, que já era bom em um Pulse normal, no Abarth ficou ainda melhor. O carro faz curvas sem inclinar e sempre firme no chão. O grande destaque fica para o ronco do motor, com um escapamento projetado para emitir sempre um ruído esportivo. É exatamente aquele que você mandaria fazer quando comprasse o carro. Só que vem de fábrica. Na estrada, o Pulse Abarth acelera muito rápido no modo normal. A performance foi o foco do ajuste do motor 1.3 T270. Há ainda o botão Poison que muda a curva de aceleração do carro e as respostas do câmbio. Isso faz do Pulse Abarth um verdadeiro foguete. O motorista perde a noção da velocidade. É muito fácil rodar bem acima dos limites com uma acelerada ainda leve. Tudo isso vem acompanhado de uma posição interessante de condução, suspensão que deixa o carro sempre grudado e mais o ronco do escapamento. As médias de consumo ficaram em cerca de 9,5km/l a 10km/l na cidade e 12km/l na estrada. Para um motor de baixa cilindrada e turbinado, pode parecer pouco. No entanto é preciso lembrar que este 1.3 foi recalibrado para a performance e não para ter bom consumo de combustível. Mas o Pulse Abarth chega no nível dos Fiat esportivos antigos? Sim, é a nova expressão da marca. Se tempos atrás Tempra, Uno e Marea eram os carros que mereciam aposta esportiva, desta vez o Pulse é que está no centro do gramado.

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Cinco estados em um HB20 1.0 aspirado

Carro Usado, Viagem /

Uma viagem de Porto Alegre ao Rio de Janeiro no hatch da Hyundai   Levamos um Hyundai HB20 ano 2021, com motor 1.0 aspirado para uma viagem de 3,5 mil km. Cruzamos cinco estados em um percurso de ida e volta e a gente conta como foi. Partimos da capital gaúcha no dia 13 de março de 2023 pela manhã, por volta das 9h, com a meta de chegar em Curitiba para o pernoite. O trecho gaúcho foi tranquilo, rodando pela BR-290, a Freeway, e depois na BR-101. As estradas têm boas condições e mantêm limites entre cem e 110 km/h, exceto na região do litoral gaúcho em que há trechos com limites mais baixos. Em Santa Catarina, o limite passa para 110 km/h e a viagem fica bem mais tranquila. O HB20 é um carro firme no chão e bem ajustado para rodar na estrada. O primeiro abastecimento já veio um pouco antes da capital de Santa Catarina, Florianópolis. Usando gasolina, a média de consumo do carro ficou em 17km/l, usando ar-condicionado ligado. Um número bastante interessante. Seguindo pela BR-101, adiante de Florianópolis, o limite baixa para 100 km/h. O primeiro percalço da viagem aconteceu próximo à Joinville, quando o trecho da BR-376, que dá acesso ao Paraná, havia sido interditado por conta das chuvas. Uma parada para olhar o mapa e resolvemos desviar o percurso por São Bento do Sul para acessar a BR-116 e entrar em Curitiba pelo outro lado. Da BR-101 para São Bento do Sul há um trecho de serra que pegamos com muita chuva e uma fila enorme de veículos, fazendo o mesmo percurso. Subindo em primeira ou segunda marcha com ar-condicionado ligado, o consumo caiu para uma média de 12 km com litro. Cruzando trechos urbanos em estradas de pista simples e chegamos em Curitiba por volta das 9h da noite, já com uma hora de atraso em relação ao previsto. O caminho para o Rio de Janeiro Na manhã seguinte, partimos em direção ao Rio de Janeiro pela rodovia Régis Bittencourt, a BR-116. O trecho até a cidade de Registro é marcado pela descida da serra e, na nossa viagem, foi acompanhado pela chuva, bastante intensa em alguns momentos. O Hyundai HB20 reforça o ajuste de suspensão que o mantém sempre agarrado no chão e bem firme para fazer curvas. Ainda que o motor 1.0 aspirado exija reduções de marcha para subir aclives, ele é perfeitamente adequado para manter o carro nas velocidades limites das estradas e em nenhum momento a gente fica com receio de acessar uma curva, mesmo entrando um pouco mais forte. O carro continua firme com pista escorregadia. A versão 1.0 Vision já é equipada com os retrovisores elétricos, vidros traseiros elétricos e a central multimídia com Apple CarPlay Android Auto. Isso ajudou para o espelhamento do celular com o mapa do GPS. Usamos outro aparelho preso ao pára-brisa com um aplicativo para a indicação dos radares, o Radarbot, bastante eficiente mesmo quando não há sinal de celular. O trecho da cidade de Registro até Juquiá é marcado por trechos mais retos e com limite de 110 km/h. Bom para uma viagem segura e uma velocidade tranquila. Até aí já estávamos acompanhados pelo sol. Mais próximo de São Paulo, o GPS indicou um caminho alternativo, pois havia bloqueio na chegada da capital paulista no percurso pela BR-116. Desviamos à direita em direção à Peruíbe e ao litoral norte de São Paulo. Cruzamos todas as praias até chegar ao sistema Imigrantes. Iniciamos a subida da serra e a sequência de viadutos com muito trânsito, andando em primeira marcha e permanecendo sem rodar por alguns minutos em vários pontos. A quantidade de carros e caminhões sobre os viadutos chegava assustar. Mas adiante, após subir a serra, acessamos o anel viário de São Paulo para voltar à BR-116, já no trecho da Presidente Dutra. Entretanto, o GPS nos encaminhou para a rodovia Ayrton Senna, com limite de 120 km/h. Praticamente sem movimento, fizemos uma viagem rápida e tranquila até o acesso com a Via Dutra. Nesse trecho, paramos para abastecer mas duas vezes, sempre comédias de 17km/l. Seguimos pela Via Dutra até a divisa de estado com o Rio de Janeiro. Com longas retas e limite de 110 km/h ainda no estado de São Paulo, é mais uma vez possível fazer viagem tranquila, sem parecer lenta. O percurso passa ao lado da Basílica de Aparecida. Depois, após a divisa de estado com o Rio de Janeiro, aos poucos a serra Já aparece a esquerda e começamos a descer. Cruzamos próximo das cidades de Porto Real e Volta Redonda. Depois, a Serra das Araras é o ponto mais perigoso. A descida já foi no início da noite, com caminhões cruzando pela esquerda, bem acima do limite de 40 km/h nas curvas muito fechadas. É o trecho de maior atenção. Para frente, voltam limites altos, de 100 ou 110 km/h, superior até ao que a gente considerava seguro. Até que entramos no Rio de Janeiro pela Avenida Brasil.   O retorno para Porto Alegre Dois Dias depois iniciamos o retorno. Dessa vez, a saída do centro da cidade foi pela Linha Vermelha, em direção a zona norte da capital fluminense. Andando no elevado, o limite de velocidade ainda é alto e há policiamento. Mais adiante, acessamos de volta a BR 116 no sentido contrário. A subida da Serra das Araras tem curvas menos acentuadas do que a descida, já que as duas pistas se separam no trecho. Ainda assim, é um percurso que exige marchas reduzidas e atenção o limite de velocidade. Se o carro tem pouca potência, é melhor deixar veículos mais rápidos ultrapassarem. Mas adiante, voltam os limites de 110 km/h, mesmo nos trechos com muitas curvas ainda no estado do Rio de Janeiro, em que o motorista às vezes nem se sente tão encorajado a rodar com essas médias de velocidade. O percurso até São Paulo levou aproximadamente 6h, com paradas para reabastecer, mantendo as médias de consumo de 17

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Álcool ou gasolina? 20 anos do Total Flex

Reportagem /

VW foi a primeira a lançar tecnologia para usar dois combustíveis no tanque   A tecnologia que deu ao consumidor brasileiro liberdade de escolha e a possibilidade de optar pelo combustível mais econômico comemora 20 anos. O Total Flex foi desenvolvido no Brasil e apontado internacionalmente como exemplo de contribuição da indústria automobilística à sustentabilidade e à preservação ambiental. A tecnologia Flex, aliás, é apontada como mais eficiente que os carros eléricos. Em março de 2003 a Volkswagen mostrou ao público o Gol Power 1.6 Total Flex, primeiro modelo no país capaz de rodar com gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. Substituto do Gol, o Polo Track é o mais novo modelo da marca a ser equipado com a tecnologia. Até mesmo o Taos, fabricado na Argentina, é flex. Desde o lançamento do primeiro modelo Total Flex, a Volkswagen do Brasil já comercializou 8 milhões de veículos flexíveis. Os dados contabilizam as vendas desde março de 2003 a fevereiro de 2023. A investigação da possibilidade de usar misturas de etanol e gasolina iniciou em 1992, juntamente com o desenvolvimento do sistema de injeção de combustível com controle digital. Já no início dos anos 2000, a decisão da Volkswagen em implementar o Total Flex foi suportada pela existência de infraestrutura estabelecida para o etanol, pelo interesse do consumidor, e pela maturidade da tecnologia de controle digital dos motores, desenvolvida ao longo da década de 1990. De lá para cá, muito mudou em termos de tecnologia. A Volkswagen lançou a primeira versão de um carro Flex sem o “tanquinho” no Polo eFlex, em 2009. As rotinas de software ficaram mais sofisticadas, identificando de forma mais segura o combustível e adaptando rapidamente o motor. Há duas décadas, os motores flexíveis continuaram a ser desenvolvidos, visando sempre a maior eficiência energética e, consequentemente, a redução de emissões. Inaugurado recentemente, o Way to Zero Center, localizado na fábrica da Anchieta, é o local de pesquisa que abrange projetos e tecnologias que irão contribuir com a descarbonização do setor automotivo, o que inclui a pesquisa em etanol.   Palavra de quem teve  O editor do portal Eu Dirijo, jornalista Guilherme Rockett, teve uma Parati Track & Field 2005 e um Gol Power 2010, ambos com a tecnologia Total Flex. “Tive a Parati e o Gol na sequência, entre 2012 e 2016. A Parati rodou dos 115 aos 200 mil quilômetros comigo. O Gol foi dos 40 aos cem mil km. Nesse tempo, conto nos dedos as vezes que abasteci com etanol os dois carros. Nunca compensava aqui no Rio Grande do Sul. Mas o funcionamento era normal com qualquer combustível e sem problemas causados por usar um ou outro.” Ao que parece, nesses vinte anos, o país não foi capaz de organizar e incentivar a produção de etanol.  

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Jimny ganha versão cinco portas

Lançamento /

Modelo pode chegar ao Brasil    O Suzuki Jimny Sierra vai ganhar uma versão quatro portas. As imagens do modelo já circulavam ha cerca de um ano na internet. E veio da subsidiária da Suzuki na Índia o anuncio do lançamento. Jimny Sierra 5 portas A produção e as vendas da quarta geração da linha Jimny Sierra começaram no Japão em 2018, seguidas pelas exportações para áreas como Europa e Oceania. No Brasil, o modelo foi apresentado ao mercado em meados de 2019. As características extremamente robustas para o off-road, aliado ao conforto e ao conjunto mecânico fizeram do Jimny Sierra um sucesso global. A nova versão 5 portas mantém todas essas características e oferece ainda mais praticidade e espaço para os ocupantes. A produção começará em maio deste ano e, a princípio, a Índia será o primeiro mercado a comercializá-lo. Sierra 5 portas no Brasil A HPE Automotores, detentora dos direitos de produção e comercialização da Suzuki Veículos no Brasil está negociando com a Suzuki Global para que, no longo prazo, esses modelos estejam disponíveis para os clientes brasileiros.

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Um New Fiesta com 26 mil km

Carro Usado /

Versão com câmbio automatizado vale a pena?   Um Ford New Fiesta ano 2017 com 26 mil km passou pelo Guia de Usados do canal Veículos & Velocidade. O modelo na cor prata é a versão SE, equipada com o câmbio automático Powershift, um opcional nessa configuração. Será que vale a pena investir na caixa automatizada? Primeiro, o nosso olhar por fora mostra que o New Fiesta tem linhas características e em sintonia com a escola de design que estava sendo utilizada pela Ford para modelos como Fusion e Focus. O carro tem personalidade e é bonito. A frente com apenas a grade se projetando é o diferencial do modelo. Na lateral e na traseira, recortes e linhas mostram uma ideia de carro mais baixo e mais esportivo. É um hatch compacto com apelo diferenciado. Dentro do carro, o painel é mais comprido, se prolonga até o para-brisa e a posição de dirigir mais baixa traz uma imersão que lembrar o motorista de que ele está dirigindo um carro com apelo próprio, que não é comum. O painel com conta giros e velocímetro analógicos tem um pequeno computador de bordo de baixa resolução, mas que era o padrão dos carros fabricados entre 2015 e 2017, o ano deste Fiesta que experimentamos. Rodando com o modelo dentro da cidade, é possível perceber que a suspensão ainda que firme, é mais macia que um Hyundai HB20, quando a gente compara com esse modelo que hoje está entre os mais vendidos no mercado. O New Fiesta consegue equilibrar melhor a esportividade com o conforto e filtra com mais suavedade as imperfeições dos pisos ruins. O motor 1.5 retoma firme a velocidade mesmo com um toque médio no acelerador. Mostra agilidade na cidade. Nesta unidade, ele está acoplado ao câmbio Powershift, de dupla embreagem. O carro avaliado não apresentou nenhum tipo de falha e fazia as trocas de marcha de forma imperceptível, tal como quando um câmbio do tipo continuamente variável faz as simulações. Apenas o ponteiro do conta giros aparece baixando no painel, sem nenhum tipo de tranco. O câmbio Powershift Os problemas do câmbio Powershift são muito ocasionados pela infiltração de água, pequenas gotas em um dia de chuva por exemplo, que se acumulam com o tempo. Há relatos de proprietários com problemas em carros mais novos ou após algum tempo de uso. Em geral, os garfos que fazem as trocas das marcas oxidam e o funcionamento começa apresentar trancos. Até que, no limite, o câmbio não faz a troca das massas. Hoje, a última informação obtida é que a Ford deu garantia para o câmbio até 240 mil km. No entanto, muitas oficinas especializadas já conhecem os problemas do modelo e apresentam soluções para resolver. Ainda é um problema adquirir um Fiesta com câmbio Powershift? Não há como garantir que o carro não apresentará falhas. No entanto, quando se encontra um carro com baixa quilometragem como o Fiesta SE 2017 que dirigimos, de único dono, vale ir ver e avaliar a compra. O funcionamento do câmbio era perfeito, o carro muito equilibrado e sem nenhum ruído de suspensão. O modelo que hoje (abril/2023) está a venda por R$56 mil é um carro bastante completo, com vidros, travas e retrovisores elétricos, rádio original com conexão Bluetooth e USB e outros detalhes como alerta sonoro de faróis acesos. No percurso urbano que realizamos, a média de consumo ficou em 12km/l utilizando gasolina em um trânsito de manhã de domingo, leve. Para o uso em trânsito pesado, as médias do dono ficam em cerca de 7,5km/l com litro.

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Logus completa 30 anos de lançamento

Geral /

Modelo chegou na segunda leva de carros produzidos pela Autolatina   Um representante da Autolatina completou 30 anos em 2023. É o Logus, a versão sedan duas portas do projeto em parceria com a Ford. A frente em forma de cunha, para-brisa inclinado, formas aerodinâmicas e a traseira com grandes lanternas envolventes. A tampa do porta-malas se abria desde o assoalho. O Logus estreava em fevereiro de 1993 para definir o estilo dos próximos anos da marca Volkswagen. Ao comemorar os trinta anos do lançamento do modelo que foi um ícone do design nos anos 1990, a Volkswagen relembra a história do Logus e mostra em detalhes a unidade exposta em sua Garagem II, na fábrica da Anchieta, em São Bernardo do Campo. A origem do Logus está em 1º de julho de 1987, data da oficialização da Autolatina. A união administrativa e fabril entre Volkswagen e Ford tinha a missão de compartilhar tecnologias e, assim, reduzir custos em um momento de crise do mercado sul-americano. Então líder do mercado nacional, a Volkswagen era sócia majoritária no acordo, com 51% das ações. Os primeiros carros da joint-venture surgiram na década seguinte. Primeiro veio o Verona, “original”. Depois chegou o Apollo. Em 1993, foi a vez do Logus, um esbelto sedã de duas portas baseado na plataforma da quarta geração do Ford Escort – que deu origem também ao Pointer. Foi um dos últimos modelos frutos da Autolatina, desfeita oficialmente em 1º de janeiro de 1996. No curto tempo de vida, o Logus conquistou fãs com bom espaço interno: seu entre-eixos de 2,52 metros garantia folga para os passageiros de trás, enquanto o porta-malas de 416 litros (que chegava a 688 litros com os encostos traseiros rebatidos) acomodava as bagagens de uma família média. Já os 4,28 m de comprimento lhe garantiam o devido status de carro médio. O modelo estava disponível nas configurações CL 1.6, CL 1.8, GL 1.8 e GLS 1.8. No topo da gama, entregava aos clientes equipamentos como alarme acionado na fechadura, vidros elétricos “one touch” com sistema antiesmagamento, toca-fitas digital com equalizador e ar-condicionado digital, itens até a chegada do Logus disponíveis apenas em modelos de categorias superiores. Embaixo do capô, o Logus trazia motores 1.6 de origem Ford e 1.8 AP, este com 86 cv e 14,5 kgfm de torque. Seu carburador eletrônico dispensava afogador, mantendo a marcha lenta sempre estável, enquanto o câmbio manual de cinco marchas se destacava pelos engates acionados por cabos, solução que garantia mais precisão. Para a linha 1994 ficou guardada a versão GLS 2.0, de até 113 cv e com CD Player como opcional. No mesmo ano estreava ainda a série especial Wolfsburg Edition, diferenciada pelo apelo mais esportivo e cores exclusivas – uma homenagem à sede da Volkswagen na Alemanha. Após 125.332 unidades fabricadas, a produção se encerrou em dezembro de 1996.   De carro de testes à estrela da Garagem VW A unidade exposta no museu da VW do Brasil foi produzida em 1995. O modelo, na versão intermediária GL, tem carroceria pintada na cor Azul Riviera e interior com bancos com tear Guaecá Cinza. Por debaixo do capô está o motor 1.8 AP. A unidade tem pacote de opcionais que inclui iluminação interna temporizada, travamento elétrico das portas, vidros com acionamento elétrico e fechamento automático das portas. O Logus da garagem rodou apenas 3 mil quilômetros em sua trajetória de carro de testes do departamento de Engenharia da Volkswagen do Brasil. Da redação, com informações assessoria VW Fotos: assessoria VW

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Honda oferece versões topo do HR-V e completa linha

Geral /

As duas versões topo chegam com o motor 1.5 turbo com injeção direta de combustível   As versões Advance e Touring do New HR-V, ambas equipadas com o inédito motor 1.5 DI VTEC Turbo Flex já estão sendo vendidas. Com 177 cv de potência e 24,5 kgfm de torque, a grande novidade fica por conta exatamente do sistema de gerenciamento de combustível, que passa a contar com a tecnologia flex nesse propulsor. O sistema de alta pressão da injeção direta assegura partidas a frio mesmo com o tanque cheio de etanol, dispensando, inclusive, dispositivos complementares de pré-aquecimento. Ainda que sob temperatura ambiente de até -5 °C, o tempo de espera para a partida do motor é próximo de zero. Outra exclusividade das versões Advance e Touring é o myHonda Connect, inédita plataforma de conectividade da marca, que faz sua estreia no New HR-V. Com um menu completo de serviços, o myHonda Connect traz informação, segurança e controle do veículo de um jeito prático e fácil, conectando o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone. O Honda New HR-V tem quatro versões e duas motorizações, priorizando, o baixo consumo de combustível e a alta performance. As versões EX Honda SENSING e EXL Honda SENSING, que começaram a ser vendidas em agosto, são equipadas com o 1.5 DI i-VTEC Flex aspirado, enquanto as versões Advance e Touring trazem o inédito 1.5 DI VTEC TURBO Flex. Para ambos, o câmbio é o consagrado CVT, ajustado para atender às demandas dos novos motores. Honda Sensing O modelo traz o Honda Sensing de série em todas as suas versões. O Honda Sensingé um pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista que se baseia em imagens captadas por uma câmera de longo alcance e de visão grande angular (cerca de 100º) e de um Honda oferece versões topo do HR-V e completa linhade imagem de alta capacidade. Ele oferece as seguintes funções no New HR-V: – ACC – Controle de cruzeiro adaptativo – Auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente. Ele conta com o Low Speed Follow, que permite a manutenção da distância do veículo à frente mesmo em baixas velocidades; – CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão – Aciona o freio ao detectar uma possível colisão frontal, com o objetivo de mitigar acidentes. Ele é capaz de detectar e identificar pedestres e veículos que estejam no mesmo sentido ou no sentido oposto. Bicicletas e motocicletas também podem ser detectadas pela câmera; – LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa – Detecta as faixas de rodagem e ajusta a direção com o objetivo de auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado nas linhas de marcação; – RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista – Detecta a saída da pista e ajusta a direção com o objetivo de evitar acidentes; – AHB – Ajuste automático de farol – Comutação noturna automática dos fachos baixo e alto dos faróis de acordo com a situação. Da redação com informações assessoria Honda Foto: assessoria Honda

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Honda CB 650R 2023: versão naked chega em nova opção de cor

Moto /

Inspirada no conceito Neo Sports Café, modelo traz nova cor verde fosco   A família 650 representa a porta de entrada no mundo das tetracilindricas da Honda. Modernas e altamente tecnológicas, tanto a CB 650R que traz o conceito Neo Sports Café como grande referência de design, bem como a esportiva CBR 650R, cujo estilo remete imediatamente a supersportiva CBR 1000RR-R Fireblade, conciliam altas doses de esportividade e um desenho ao mesmo tempo clássico e inovador, sem renunciar a modernidade e a tecnologia. Na versão 2023, a principal novidade é a cor verde fosco para a versão naked. Tecnicamente, tanto a CB 650R como a CBR 650R chegam inalteradas. O motor compartilhado é o tetracilindro DOHC arrefecido a líquido. A transmissão tem câmbio de seis marchas, embreagem assistida deslizante e conta com o sistema HSTC, Honda Selectable Torque Control, que controla a rotação das rodas através de sensores de velocidade. A potência máxima é de 88,4 cv a 11.500 rpm, enquanto o torque máximo alcança 6,13 kgf.m a 8.000 rpm. O chassi, comum à ambas, é um tubular de aço tipo Diamond, idem as suspensões, à frente a Showa SFF (Separated Function Fork) invertida. Atrás um conjunto mola-amortecedor regulável na pré-carga da mola em sete posições atua vinculado diretamente a balança de suspensão traseira assimétrica. Quanto aos freios, o sistema ABS de dois canais tem cálipers de quatro pistões de fixação radial que agem em discos dianteiros duplos tipo flutuante. O disco traseiro tem cáliper de pinça simples. As rodas de cinco raios duplos são calçadas com pneus de medida 120/70-ZR17 na dianteira e 180/55-ZR17 na traseira. Os modelos estarão disponíveis em todas as concessionárias da marca. A Honda CB 650R será oferecida em 3 cores: verde fosco (inédito), além da vermelho perolizado e cinza metálico e tem preço público sugerido de R$ 51.100,00. Para a Honda CBR 650R, permanece sendo comercializada nas cores vermelho e cinza fosco e preço público sugerido de R＄ 53.790,00 Os valores têm como base o Distrito Federal e não incluem despesas de frete e seguro. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem.   Da redação, com informações assessoria Honda Fotos: Assessoria Honda

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HB20 com 117 mil km

Carro Usado /

Desde que chegou, a qualidade construtiva do Hyundai fez diferença   Desde que o Hyundai HB20 foi lançado, a marca não apenas criou um modelo muito bem aceito pelo mercado. Também estabeleceu um padrão de construção sólida em um carro compacto, que se traduz em tranquilidade para quem busca por um desses usado. Rodamos com um HB20 X ano 2014 com 117 mil quilômetros rodados e percebemos o quanto ele é resistente mesmo com quilometragem alta. O HB20 X é a versão aventureira do modelo, que na época tinha status de um outro carro na grama da Hyundai, tal como a Volkswagen fez com o CrossFox. Vinha em duas versões, Style e Premium, com poucas diferenças entre si. As duas podiam ser equipadas com câmbio automático, que chegou a ser de série na Premium em anos seguintes. Rodas de liga leve, faróis de neblina, os quatro vidros elétricos, espelhos elétricos, ar-condicionado e direção hidráulica eram itens de série. O HB20 X que rodamos ainda estava equipado com uma central multimídia original da Hyundai, que veio no carro desde zero km. Ela possui até mesmo navegação embarcada. Com 117 mil quilômetros no hodômetro, rodamos com esse HB20 em ruas de pedra e paralelepípedo. No percurso, vibrações no acabamento surgiram. No entanto, nada de falhas na suspensão, sem folgas e com uma sensação de que o carro ainda tinha muito vigor para seguir sem dar problema por um bom tempo. O motor 1.6 do veículo avaliado mantinha médias próximas aos 11 km com litro dentro da cidade e, de acordo com o dono, chega a cerca de 16 km/L de gasolina na estrada. Uma média muito boa para um conjunto acoplado a um câmbio automático de quatro velocidades. Ele, aliás, é uma surpresa. Tem trocas suaves e mesmo tendo poucas marcas, consegue um consumo muito bom em percurso rodoviário. No contato que tivemos, podemos perceber que quem procura um carro usado, resistente e com a suspensão um pouco mais elevada pode apostar no HB20 X. Pouco mais alto, ele não raspa em rampas e obstáculos urbanos. E é confiável com tranquilidade para não ter surpresas ao longo da convivência.

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Fiat Argo 1.0 é bom negócio entre os usados

Geral /

Quando novo, não repetiu o sucesso do Palio. Agora é diferente Zero quilômetro, o Fiat Argo nunca chegou a repetir o sucesso do Uno e do Palio, que início dos anos 2000, inclusive chegaram a superar o Gol em vendas. Mas entre os usados, o Argo é bem visto pelo consumidor que procura um hatch confortável e econômico. Dirigimos um Fiat Argo versão Drive, 1.0, ano modelo 2021 com 70 mil quilômetros rodados. Pouco se ouvia de ruído no acabamento, algo normal para o modelo em que o plástico predomina. O que importa, a suspensão, não tinha batidas nem algum tipo de folga. O único problema aparente parece ser até um defeito crônico do Argo, que aparece até mesmo em modelos novos: ao esterçar o volante com o carro parado, alguns estalos são percebidos. Entretanto não há relatos de falhas no conjunto e essa parece ser uma característica do modelo. Essa construção mais sólida vem da plataforma do modelo, projetada e pensada essencialmente para o Brasil. Tanto que ela deu origem ao sedã Cronos, ao crossover Pulse e o coupé Fastback. Até mesmo a picape Strada é construída em uma derivação dessa plataforma. Como resultado, os carros conseguem rodar pelo piso ruim por muito tempo, com uma suspensão robusta e ao mesmo tempo macia. Quem gosta de conforto a bordo encontra no Argo uma direção elétrica bastante leve, que facilita as manobras. Vidros elétricos, travas elétricas e ar-condicionado estão em todas as versões. O consumidor precisa estar atento apenas a versão básica 1.0, que não tem nome. Algumas não tinham limpador e desembaçador do vidro traseiro, isso era opcional em alguns anos. Os retrovisores externos elétricos e os vidros traseiros elétricos precisavam ser comprados como opcional a partir da versão Drive. Faróis de neblina e rodas de liga-leve também eram opcionais, primeiro no kit Stile e depois no pacote S-Design. Foi no Argo que a Fiat estreou a central multimídia U-Connect, vendida como opcional na versão Drive dos primeiros anos e que passou para essa mesma versão como item de série a partir de 2021. Ela reúne informações do computador de bordo e faz espelhamento com o celulares por cabo. Tem sete polegadas e ainda hoje é aplicada no Argo e no Cronos. Por ser a primeira versão, ela apresenta algumas falhas, como o fato de travar ou não fazer a conexão com celulares. São falhas momentâneas e que não prejudicam uso. No mercado de usados, é possível encontrar o Fiat Argo nas lojas de locadoras. A versão 1.0 sem nome é a mais comum. No entanto, também há modelos na versão Drive, com a central multimídia. Dê preferência para esses que tem revenda mais fácil no futuro. O Firefly 1.0 e 1.3 O motor Firefly é uma das engenharias mais interessantes da Fiat nos últimos tempos. A marca criou o 1.0 com três cilindros e o 1.3 com quatro cilindros. Ambos compartilham as mesmas peças, como pistão, biela, bronzinas. A diferença é que o motor menor tem um cilindro a menos. Com isso, a manutenção futura terá peças em abundância. Além disso, pelo exemplo dos motores Fire, esse novo deve ter vida longa. O consumo de combustível é baixo tanto no 1.0 quanto no 1.3, com médias rodoviárias na casa dos 17km/L. Quer saber mais? Assista o teste do canal Veículos & Velocidade com o Fiat Argo Drive 2021: https://youtu.be/XhMT28iNWvw

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