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Jimny 4Sport 2020: entender e ser feliz

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O Suzuki Jimny é daqueles carros que ganha sorrisos por onde passa. Bem mais que uma cara simpática, ele é um jipe raiz, com todos os atributos para vencer situações difíceis. E mais: faz isso sendo muito resistente e sem dar problemas. A versão 4Sport é uma criação brasileira, feita pela fábrica da HPE. Em 2020 o modelo já havia recebido as últimas modificações que o acompanharam até a despedida, dois anos depois. Este Jimny 4Sport amarelo tem 29 mil quilômetros rodados e está à venda na Premium Gestão Automotiva, avenida Wenceslau Escobar 1164, bairro Cristal, em Porto Alegre. Os contatos da Premium são (51) 99682-9584 e (51) 99682-1791. Veja o review em vídeo no Canal da Eu Dirijo no You Tube:   O Suzuki Jimny começou a ser oferecido no Brasil ainda no final dos anos 1990, quando a Suzuki ainda tinha importação oficial no Brasil. Em 2009 voltou a ser vendido no país como importado do Japão, já com a operação da atual empresa HPE. Em 2012, o jipe passou a ser produzido aqui, com uma mudança na dianteira. E assim ficou até 2021, quando leis de emissões exigiram ajustes no motor. Houve uma brecha e mais alguns foram fabricados em 2022, até que a fábrica decidiu encerrar a produção. O Jimny 4Sport amarelo, à venda com a Premium Gestão Automotiva, já tem todas as últimas mudanças, exceto pelas rodas, que ainda mudaram depois. A grade passou a ser em tom grafite, o mesmo dos para-choques e das molduras nos faróis, que ficaram mais salientes. O snorkel na lateral e os espelhos retrovisores também ganharam pintura cinza. As molduras dos para-lamas passaram a ter desenho trapezoidal, ao contrário do anterior, arredondado. São detalhes que a marca fazia para tentar atualizar o projeto antigo e consagrado. Cheio de acessórios, este Jimny possui bagageiro em formato de cesto no teto. Acompanham as barras longitudinais originais do modelo. No porta-malas de 113 L, há um organizador forrado com carpete. Dentro, é possível guardar a bola do engate para reboque. No interior, destaque para o novo revestimento dos bancos em couro, que passou a ser oferecido nesse ano. De melhor qualidade, o conjunto aumenta o conforto para ocupantes da frente e atrás. O volante também é forrado em couro e já tem desenho mais atual, que chegou na linha em 2018. O painel também mudou nesse ano e aqui já oferece tela digital para marcadores de combustível, temperatura, hodômetro e horas. O relógio, aliás, fazia falta. O sistema de mídia tem tela suave ao toque com conexões com cartão e celulares. É um sistema mais simples em relação às mídias atuais. Porém já está presente e oferece o essencial. Por ser um carro duas portas e alto do chão, o acesso para trás é restrito. O banco dianteiro corre para frente e é preciso flexibilidade para se acomodar. O espaço é pequeno e é preciso entender isso no Jimny. Na versão 4Sport, destaque para o carpete de borracha. Facilita a limpeza. Motor e construção Antes de fechar negócio em um Jimny, é preciso entender de fato o que ele é: um jipe. O Jimny é construído sobre chassi de longarinas. O chamado Heavy Duty é rústico e tradicional. Os eixos tem os dois diferenciais do sistema de tração. O conjunto de suspensão é desenhado para aguentar as mais difíceis condições. O sistema de freio tem tambor atrás e disco na dianteira. A pinça está instalada na parte superior para que lama ou sujeira não fiquem presas ali. O ângulo de entrada tem 45 graus, o de saída tem 51 graus, mais 32 graus no ângulo central. A altura mínima do solo é de 20 cm. Números que podem fazer o Jimny praticamente subir uma parede sem bater ou raspar. Embaixo do capô o motor é 1.3 16V quatro cilindros e duplo comando de válvulas, acionado por corrente. São 85 cv de potência e 11,2 kgfm de torque sempre com gasolina porque o motor não é flex. Muito resistente, esse propulsor raramente apresenta problemas. Ao longo dos anos, as manutenções ficam restritas a troca de óleo, filtros, velas e cabos. E só. A posição do motor é longitudinal, tal como os jipes antigos. Dele, a força vai para a caixa de marchas, depois para o eixo cardã e segue para o diferencial traseiro quando o carro anda em tração 4×2. Ao acionar o 4×4, a caixa de transferência leva metade da tração também para a frente. Experiência Ao sentar para dirigir, a posição é elevada e a visibilidade é ótima. O pedal da embreagem é macio e as trocas de marcha são rústicas porque acontecem direto na caixa. O motor 1.3 dá conta do recado nas acelerações e retomadas. Com o câmbio curto, ele sobe a giros mais altos para acompanhar o fluxo. A 60km/h o motorista já está em quinta marcha. Se o sinal fecha ou o trânsito para, é importante que a frenagem seja auxiliada por reduções de marcha para que a exigência dos freios seja menor. Assim, o motorista vem de quarta para terceira, depois para segunda e para o carro. O Jimny tem muita massa para segurar apenas com os freios e essa característica é peculiar de um jipe. Um Wrangler também sente esse peso nas reduções. Ao passar por imperfeições, elas serão sentidas no interior do carro por conta da suspensão dura. Dentro da cidade, o ideal é manter os pneus dentro da calibragem indicada na porta: 23 a 26 libras. Jamais use o Jimny com mais de 30 libras, como costumam indicar os frentistas. O conjunto ficará extremamente duro e vai forçar todos os componentes. Mais uma vez, é preciso conhecer e entender o carro. O interior do carro é pequeno e a posição das pernas pode incomodar motoristas mais altos. Não há como fazer milagres em um carro compacto. A grande vantagem dele é o raio de giro pequeno, fazendo com que o motorista manobre em qualquer espaço e saia das situações mais apertadas. É o ônus e

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Mercedes-Benz CLA 250: sedã coupé com presença

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O Mercedes-Benz CLA 250 é um modelo da marca alemã que não precisa de tanto tamanho para impor respeito. Está alinhado com o desenho mais atual da marca e também possui tecnologias e assistências ao condutor em sintonia com que há de mais avançado no mercado. O CLA 250 azul desta reportagem está à venda na Premium Gestão Automotiva, loja que fica na avenida Wenceslau Escobar 1164, bairro Cristal, em Porto Alegre. Os contatos da Premium são (51) 99682-9584 e (51) 99682-1791. O carro possui aproximadamente 15 mil km rodados e está em estado impecável de conservação, como quando saiu da concessionária em 2022. Por fora, a dianteira chama atenção com a grade seguindo o atual estilo retrô, adotado pela Mercedes-Benz. O conjunto de iluminação é completamente em LED. Na lateral, rodas aro 18 diamantadas e uma silhueta baixa. O caimento na traseira é suave. O grande destaque fica por conta das portas, que não tem molduras nos vidros. A abertura, típica de carros coupé, deixa a experiência com esse modelo diferenciada. O porta-malas tem 460 L de capacidade, totalmente forrado em carpete e com dobradiças que não ficam expostas. Elas entram dentro do revestimento do carro e não tem perigo de esbarrar em uma bagagem. Não há estepe nesse Mercedes. Ele oferece o kit de reparo para os pneus. Veja o review em vídeo no Canal da Eu Dirijo no YouTube:   Interior Por dentro o interior se destaca com dois tons. Na parte superior é escurecido. Da linha de cintura das portas para baixo, há um couro bege de ótima qualidade, que está tanto no revestimento de portas quanto nos bancos. Os ajustes são manuais nesse modelo, por conta da crise dos semicondutores que acontecia em 2022. O painel de instrumentos tem tela configurável em que é possível personalizar o estilo dos marcadores. De forma horizontal, ele se integra com a tela da mídia. Nela estão as opções do som e também personalizações do carro, como as opções para mudar o comportamento dinâmico e as assistências ao condutor. O pacote é completo com alerta de ponto cego nos espelhos retrovisores, controle de cruzeiro e frenagem automática de emergência. Junto a isso, se somam freio de mão elétrico, retrovisor fotocrômico, airbags frontais, laterais e de cortina. No banco traseiro, o assento fica em posição mais baixa para poder garantir o espaço para a cabeça, já que o caimento do teto reduz levemente o espaço atrás. Ainda assim há conforto para quatro passageiros em um banco de couro com ótima qualidade.   Motor Este Mercedes tem suspensão independente e freio a disco nas quatro rodas. Tudo isso em um carro com 4,68 m de comprimento. O motor é 2.0 quatro cilindros turbo. São quatro válvulas por cilindro, injeção direta de combustível e acionamento por corrente. A variação acontece tanto na etapa de admissão quanto no escape. Esse propulsor gera 224 cavalos de potência e 35,7 kgfm de torque. Ele funciona casado com um câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem banhada em óleo. Conjunto que há bastante tempo é utilizado pelos carros da Mercedes. Sentado ao volante, a posição de condução é baixa e instiga a experiência. O destaque inicial são os pontos de contato, onde o motorista segura e toca. Volante, painéis, tudo é de ótima qualidade e digna de Mercedes. Em seguida, o condutor se depara com o belo painel digital também de ótima qualidade.   Ao volante Um toque no acelerador já produz uma entrega forte de potência e o Mercedes chega logo aos 60 km/h. Faz isso com vigor mas também com a suavidade e com o conforto de um carro de luxo. Por não ser um Mercedes grande, se vira bem nas manobras e no uso diário na cidade. Consegue passar tranquilamente por ruas estreitas e a suspensão independente filtra as imperfeições do solo. Mesmo com pneus de perfil mais baixo, não transmite soco ou qualquer situação de desconforto. Os modos de condução, que podem variar de econômico até o esportivo, mudam a dinâmica do carro e permitem que a condução seja mais aprimorada, conforme a tocada. Em um uso urbano ou rodoviária tranquilo, o modo eco é suficiente para garantir um consumo equilibrado. Já em uma tocada um pouco mais intensa o modo esportivo vai tornar o CLA mais gostoso de dirigir por quem aprecia uma condução mais aprimorada. A experiência com o Mercedes é sempre muito interessante e especialmente quando o carro está impecável. É o caso deste, em que o tom azul escuro combina muito com as linhas da carroceria e torna o modelo diferenciado em um mundo de cinzas e pretos. O Mercedes CLA 250 ano 2022 está à venda com a equipe da Premium Gestão Automotiva, avenida Wenceslau Escobar, 1164 , Cristal, Porto Alegre/RS.   Reportagem: Guilherme Rockett Fotos: Marco Escada/1ponto8        

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C3 You! Versão topo. Mas não esportiva

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Ao dirigir a versão You do Citroën C3 uma coisa fica bem clara: ela não é esportiva nem pensada para uma tocada mais firme e forte. Entretanto tem um ótimo motor, ágil e econômico, um conjunto de equipamentos mais completo e um visual descolado. Os apliques azuis nas molduras dos faróis de neblina são o destaque na frente. Aqui os filetes da grade com o símbolo da marca são cromados e terminam nas luzes de condução diurna em led, junto aos faróis principais. As rodas aro 15, mesma das outras versões, ganham pintura preta. A lateral tem adesivos na parte inferior e o logo “You!” em relevo. Sobre o teto estão as barras longitudinais. Contrastante, o teto é sempre preto e a carroceria fica em dois tons quando o C3 You vem nas cores branca, cinza Granito ou cinza Artense. Para o ano/modelo 2025, há opção do carro todo em preto. Na traseira, seguem as são lanternas incandescentes e a versão ganha o emblema “Turbo 200” para identificar o motor mais potente. Há câmera de ré mas não há sensores de estacionamento. O porta-malas tem 315 litros de capacidade e algumas amenidades como iluminação e ganchos para pendurar sacolas. Só não pode abusar no peso porque eles são frágeis. Interior Ao abrir a porta, o revestimento é todo em plástico. O destaque do You fica para os bancos, em couro sintético, tal como as versões topo de Aircross e Basalt. O painel tem aplique em tom diferente na parte central. Botões do ar condicionado são bons de manusear e há uma espécie de prateleira logo abaixo, bem própria para guardar o celular. A tela de mídia é o Citroën Connect, de dez polegadas na horizontal. Nela estão controles do rádio e conexão com celulares, que pode ser feita sem fio. O som tem bons graves e a qualidade é boa para um compacto. A câmera de ré tem baixa resolução e apenas cumpre com a função. O que a mídia deixa a desejar é por não ter uma tela com informações do computador de bordo do carro, como acontece nos modelos da Fiat. Isso porque o cluster do C3 é aquele painel de instrumentos com a tela pequena, sem conta-giros e quase com números de calculadora. Há indicador de temperatura, nível de combustível, hodômetros e apenas uma marcação de consumo médio. Fica devendo um painel digital pelo menos como opcional. E não é possível ver no painel se o botão Sport está acionado. Ele fica escondido atrás do volante e muita gente até vai esquecer dele. O banco traseiro tem bom conforto e o espaço de pernas é bom, em se tratando de um hatch compacto. Porém sem luxos e com a posição dos botões dos vidros entre os bancos dianteiros, que obriga o os passageiros a se projetar para a frente. Motor O 1.0 turbo T200 da Stellantis está sob o capô deste C3. É um dos motores mais atuais oferecidos hoje, com tecnologia de ponta. Uma delas é a válvula westgate eletrônica, que controla os gases do turbo e libera o que for desnecessário, quando a tocada for mais leve. Por outro lado, pode encher rápido o turbo quando o motorista demanda potência. Outra tecnologia é o sistema Multiair, uma variação mais aprimorada na fase de admissão do motor. Ele altera o tempo de abertura das válvulas e o tamanho dessa abertura para enriquecer a mistura dentro do motor e entregar mais desempenho ou reduzir a quantidade de combustível injetada e aumentar a economia. Assim, o motor casa desempenho com ótimo consumo. São 125 cv de potência com gasolina e 20,4 kgfm de torque com qualquer combustível. Para um carro com 1,1 mil kg de massa, é garantia de agilidade e muito desempenho. A velocidade máxima é de 194 km/h e a aceleração de zero a cem km/h acontece em 8,4 segundos, de acordo com a ficha técnica. O resultado disso é uma aceleração sempre pronta para entregar desempenho na cidade. Você arranca na frente dos outros carros em um semáforo ou faz ultrapassagens com muita agilidade. E precisa controlar para não superar o limite de velocidade na cidade. É por isso que o C3 You deveria ter um pacote de opcionais para reunir o painel digital do Basalt, sensor de estacionamento, controle de cruzeiro e limitador de velocidade. Para suportar o desempenho do motor 1.0 turbo, a versão You teve freios e suspensão recalibrada. Está mais firme porém dentro do conceito do tapete voador. Em um piso irregular, você vai sentir sutilmente mais a imperfeição, caso já tenha dirigido o C3 1.0 aspirado. Não é uma suspensão pensada para performance nem para uma tocada forte na estrada. Em curvas o C3 You inclina e esse conjunto não conversa com o motor potente. Um usuário mais experiente vai perceber que ele anda mais do que se segura. Não é o C3 You o sucessor do Up TSi. Isso não o torna um carro ruim. Porém é uma ressalva importante a ser feita antes de considerar o You para compra. Antes de encerrar, importante falar das médias de consumo, ótimas por sinal. Em percurso urbano, é fácil chegar a 12,5; 13 km/L. Na estrada, a média foi de 17,5 km/L em piso plano e velocidade constante. Mais uma vez a prova de que desempenho e consumo são pontos fortes desse C3. Reportagem e fotos: Guilherme Rockett Veja o review no nosso canal Galeria de fotos

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Fiorino: utilitário mais guerreiro do Brasil

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O Fiat Fiorino é o utilitário mais popular do Brasil. A marca conseguiu criar um sistema de suspensão simples, robusto e que está casado a um propulsor consagrado no mercado. A plataforma Eu Dirijo experimentou o Fiat Fiorino Endurance 1.4 Fire Evo, ano modelo 2021, para entender porque ele tem tanta longevidade no mercado. Por fora esse modelo de 2021 tem a mesma cara do primeiro Uno de segunda geração, fabricado no Brasil. Na versão Endurance, que surgiu nesse ano/modelo, os faróis principais são auxiliados pelos faróis de neblina. O restante do para-choque não tem pintura. Mas é perceptível que o material plástico é reforçado e aguenta o trabalho todo dia. Veja nosso review em vídeo no canal:   Na lateral, as portas são do Uno de duas portas. Logo em seguida começa o baú. Atrás, a abertura se dá 60% para a esquerda e 40% para a direita. O baú tem 3100 L de capacidade e carrega 650 kg de carga. O espaço permite acomodar objetos elevados e é apropriado para transporte e entregas urbanas. Embaixo da área de carga, a suspensão tem desenho robusto e próprio para qualquer desafio. Primeiro por conta do eixo rígido. Segundo por conta da grande mola parabólica, que se estende do balanço traseiro até próximo dos dois bancos, na parte mais frontal do carro. Essa mola é capaz de durar toda a vida útil do Fiorino, sem apresentar problemas. É esse conjunto que garante a robustez do modelo e a capacidade que ele tem de rodar carregado por vias esburacadas, por muito tempo. Junto com ele, está casado o motor 1.4 Fire Evo, derivado do consagrado Fire. Esse motor tem quatro cilindros e oito válvulas. Ele gera 85 cavalos com gasolina e 12,4 kgfm de torque com esse combustível. No etanol, há uma leve melhora. A grande vantagem desse motor é que ele andou na família do Palio, na Strada e até no Punto. Fez valer mais uma vez a fama de resistência dos propulsores da Fiat. Com manutenção barata, tem fácil reparabilidade e não trará surpresas no uso. A ressalva fica por conta do uso de correia dentada para o comando de válvulas. Substituição necessária a cada 60 mil km. Porém, essa é uma manutenção padrão nos motores, especialmente nesse propulsor. Fora isso, até mesmo a tolerância com uma dono menos zeloso é maior nesse propulsor. Por dentro, a versão Endurance se mostra a mais adequada para quem procura por um carro desses e vai trabalhar com ele todo dia. Ele possui vidros elétricos, travas elétricas, direção hidráulica, ar condicionado e até computador de bordo. O verdadeiro “kit de dignidade”, obrigatório nos carros de hoje. A posição de condução do Fiorino lembra muito o Uno, até porque a essência da cabine vem do hatch da Fiat. Mas ao volante, o motor se torna esperto para a agilidade necessária na cidade. A suspensão é firme para dar conta do trabalho sem desagradar. Os ruídos externos invadem um pouco a cabine por conta da simplicidade da construção. Nada que o vidro fechado e o ar condicionado ligado não garantam conforto para a labuta diária. Espelhos retrovisores grandes ajudam a visibilidade externa pelas laterais. Não há retrovisor interno. Se o próprio dono vai trabalhar com o Fiat Fiorino, é interessante o investimento em um sensor traseiro de estacionamento e talvez até em uma mídia com câmera de ré. São equipamentos que podem fazer a diferença no uso diário. Difícil vai ser encontrar um Fiat Fiorino sem marcas de uso no exterior. Para-choques dianteiro e traseiro já são próprios para isso, com plásticos mais rígidos em relação aos que a gente encontraria no modelo hatch. Assim eles vão dar conta dos desaforos e dos descuidos diários. Por conta de tudo isso, o Fiat Fiorino é utilitário mais consagrado do país e explica muito porque conseguiu conquistar sua fama ao longo dos anos. Se gostou desse carro, faça contato com nosso consultor Ronaldo Diehl: (51) 98148.4685. Veja o anúncio no link abaixo: Fiat Fiorino Endurance 1.4 2021   Reportagem e fotos: Guilherme Rockett

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Tracker LT com 114 mil km vale?

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A versão LT do Chevrolet Tracker pode ser a que tem o pacote com o melhor custo-benefício em toda a gama do modelo. Por isso, esse modelo usado já é uma ótima opção para quem procura um crossover compacto com o essencial de equipamentos que se espera de um carro desse tipo. Eu Dirijo experimentou o Chevrolet Tracker LT 1.0 turbo ano 2023 com 114 mil km rodados. Um exemplo de que quilometragem alta nem sempre é sinônimo de carro mal cuidado. Pelo contrário. Esse Tracker inclusive teve os pneus substituídos por outros iguais aos Bridgestone Ecopia originais. Veja o review em vídeo no nosso canal:   A versão LT tem os faróis incandescentes com bloco projetor e o filete em LED na parte inferior do para-choque. Na lateral, as rodas de liga leve são aro 16 e não têm marcas. Nessa medida, há boa margem de altura nos pneus e melhor capacidade para rodar nas ruas e estradas esburacadas. Essa versão também tem maçanetas e espelhos pintados na cor do carro e o aplique em preto na moldura dos vidros das portas. O que garante um visual mais interessante quando a gente compara com o Tracker Turbo, sem nome.   O porta-malas tem 393 litros de capacidade e possui fundo modular. É possível colocar a tampa mais para cima para nivelar o piso com o para-choque ou rebaixar a tampa para aumentar a altura do espaço. No interior a porta possui acabamento central em vinil e esse mesmo aplique está na parte central do painel. Os bancos são em tecido e o volante não possui revestimento. Porém o painel de instrumentos tem a tela equivalente a das versões topo de gama do Onix, com pouco mais de resolução e mais funções. O computador de bordo é completo com gráficos de consumo e distâncias percorridas. A mídia MyLink está presente com todas as suas funções, inclusive a possibilidade de pareamento de celulares e roteador de internet. Além dela, o modelo conta com câmbio automático, vidros, travas e retrovisores elétricos. O ar condicionado é manual e, entre os equipamentos, o destaque fica por conta da segurança, com airbags frontais e de cortina. As assistências ao condutor são as básicas, como a câmera de ré, controle de cruzeiro e o limitador de velocidade. Não há assistências ativas. Porém o pacote é o essencial que se espera de um modelo como esse. O motor 1.0 turbo gera 116 cavalos de potência tanto com etanol quanto com gasolina. O torque varia entre 16,8 kgfm com etanol e 16,3 kgfm com gasolina. Ele tem três cilindros, comando de válvulas duplo e o acionamento por correia dentada banhada em óleo. Essa é uma manutenção necessária em qualquer modelo da linha Onix, Tracker ou Montana. Logo ao comprar um carro desses usado, é necessário fazer a troca do óleo para garantir que o lubrificante possua a propriedade Dexos, capaz de lubrificar a correia sem agredir a borracha. Quando os modelos foram lançados, a Chevrolet preconizava a substituição da correia com 240 mil km. Porém, um segundo ou terceiro dono não sabe se o óleo utilizado foi sempre o adequado. Por isso, aqui na plataforma Eu Dirijo, a gente recomenda a substituição da correia e também a troca do óleo, tão logo se faça a aquisição de um modelo equipado com esse propulsor Chevrolet. Essa manutenção inicial garante segurança e tranquilidade para rodar, sabendo que a correia está em bom estado e com o óleo adequado. Caso isso não ocorra, há o risco da correia se romper por conta de alguma manutenção inadequada realizada anteriormente. Em carros com mais de cem mil km, é comum perceber um indício de desgaste nos coxins do motor. O propulsor três cilindros possui maior vibração e isso influencia na vida útil dos calços do conjunto. Por isso, é preciso estar atento aos sinais de vibração do motor, que podem surgir em arrancadas. Em um carro com quase 115 mil km, já é possível perceber que há necessidade de uma futura substituição desses componentes. De qualquer forma, são itens de desgaste natural, algo que já se espera em um carro com essa quilometragem. No entanto, no Tracker avaliado pela Eu Dirijo não há indícios de desgaste na suspensão, que se mostra bastante firme e sem nenhum tipo de ruído. O mesmo acontece com os freios. O que mostra o cuidado do proprietário na hora da manutenção e preservação desses componentes. Ainda que a altura do solo seja baixa, a posição do motorista fica um pouco mais alta em relação à linha de cintura do carro. Isso garante uma condução mais agradável e mais próxima de fato de um modelo desse tipo. O Tracker segue interessante de acelerar por conta do propulsor auxiliado pelo turbo. Por ser mais pesado que o Onix, ele não tem exatamente a mesma agilidade do hatch e do sedã. Mas ainda assim preserva aquela tocada mais esperta, acorda cedo e entrega agilidade. E faz isso mantendo médias excelentes de consumo de combustível. Em percursos urbanos, é possível fazer mais de 12 km/L. Nos rodoviários, há relatos de quem chega a fazer 20 km/L. O Chevrolet Tracker é hoje um dos crossovers compactos que melhor casa desempenho com o consumo de combustível. E faz isso com um bom pacote de equipamentos. Antes de fechar negócio é importante deixar uma verba separada para fazer essa manutenção inicial. Dessa forma, a compra será segura e sem surpresas. Se gostou desse carro, faca contato com nosso consultor Ronaldo Diehl: 98148.4685.   Veja o anúncio deste Tracker no link abaixo: Chevrolet Tracker LT 1.0 Turbo 2023   Reportagem e fotos: Guilherme Rockett

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Jeep Commander Blackhawk: melhor em tudo

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A nova versão Blackhawk deu exclusividade, muita força e mais tecnologia para o Jeep Commander. Ela chega para ocupar o topo da gama do modelo de sete lugares da marca. Num primeiro olhar, as peças plásticas pintadas na cor do carro até podem lembrar a versão Overland. Mas basta se aproximar para perceber os apliques em bronze escurecido na grade e no para-choque. São detalhes exclusivos da versão Blackhawk. Junto com eles, os faróis, luz diurna e faróis de neblina totalmente em led seguem presentes. Veja o review no nosso canal:   Na lateral, destaque para as rodas em preto fosco aro 19. Atrás delas, pinças de freio pintadas em vermelho. E isso acontece também no eixo traseiro, que também tem freio a disco. Os dianteiros, por sua vez, são maiores que nas versões 1.3. A traseira ganha destaque com a régua em bronze e a dupla saída de escapamento. A tampa do porta-malas abre de forma automática, seja pelo botão na chave ou pelo sensor de pé. O compartimento é modular. Com os sete lugares em posição, são 233 litros. Com cinco lugares, aumenta para 661 litros. Já quando se rebatem todos os bancos, o compartimento aumenta para 1760 litros até o teto.   Interior Portas dianteiras mantém o revestimento emborrachado e couro macio. Bancos mesclam o couro costurado com camurça. E agora os dois assentos dianteiros tem regulagem elétrica, com memória para o motorista. No painel, o aplique camurça vai de um lado a outro do carro. Toda a ambientação é escura. O teto, porém, ganha claridade com o teto solar panorâmico, que se abre para trás. E esse é equipamento de série na versão Blackhawk. O painel de instrumentos segue a tela de dez polegadas padrão do Commander. Nesta vesão topo, ganhou mais uma página. Além dos mostradores analógicos simulados, ela tem gráficos para pressão do turbo e percentual de potência. Interessante para acompanhar o desempenho. Mas com pouco contraste, é difícil de ler no uso diário. Fora isso, todas as funções do computador de bordo completo seguem presentes. o que falta é uma resolução um pouco mais próxima da que há na mídia u-Connect. Ali estão comandos do ar condicionado, mapa embarcado e a página off-road, exclusiva dos modelos 4×4. Pela mídia, é possível fazer as configurações das assistências do carro. Seja para ligar, desligar ou mudar a intensidade da intervenção.   Assistências É que o Commander 2025 ganhou ADAS nível dois. O sistema reúne a função de todos os equipamentos e permite que o carro possa até mesmo fazer curvas. Porém, não é uma condução autônoma. Por isso, o volante ganhou um capacitor que entende quando os dedos não estão apoiados. E aí, o painel passa a emitir alertas para que o motorista ponha as mãos na direção. O “ADAS” integra o controle de cruzeiro adaptativo com o sistema de correção de evasão de faixa e a centralização. Com essas três funções combinadas, ele praticamente faz todo o serviço sozinho. Centraliza na pista, acompanha curvas e mantém velocidade e distância dos carros à frente. Porém, não é capaz de fazer curvas fechadas ou em alta velocidade sem o motorista. Mas já é uma grande evolução em relação ao anterior. Esse assistente é acionado por um botão novo com o desenho de uma direção, posicionado no volante, ao lado direito. Se o motorista não quiser usar a combinação dos sistemas, que a Jeep chama de “Driver Assist”, é possível usar apenas o controle de cruzeiro adaptativo ou apenas a correção de evasão. E na intensidade que o motorista quiser.   Conforto Com todos os assistentes, o motorista viaja tranquilo. E pode curtir o som Harman Kardon de excelente qualidade mesmo em volumes altos. São 9 autofalantes, subwoofer e 450 Watts de potência. O condutor também se posiciona mais alto no trânsito, como todo o SUV grande. Os passageiros de trás têm conforto e bastante espaço quando são apenas eles no carro. É possível reclinar encostos e recuar assentos para aumentar a área dos pés. Na terceira fileira, não existe milagre. O espaço é apertado e joelhos ficam bem para cima. É possível usar o espaço por quem tem menor estatura e facilidade para entrar.   Motor A versão Blackhawk só é vendida com o motor 2.0 turbo Hurricane. Ele gera 272 cv de potência e 40,8 kgfm, de torque. Atual, tem bloco todo em alumínio, usa injeção direta de combustível e duplo comando variável de válvulas, acionado por corrente. De zero a 100 km/h, a aceleração é em sete segundos. Porém, as novas regras de emissão obrigaram a marca a adotar uma calibragem que deixa um delay maior no acelerador em relação ao que o motor oferece. Na cidade, com muitas aceleradas para aproveitar toda a força, a média de consumo ficou em 6,5 km/L. Porém, em um uso normal, com pé leve, aumenta para 8,5 km/L. Na estrada, é possível chegar aos 12 km/L. Médias bastante aceitáveis quando se leva em conta o padrão e o tamanho do carro. Combinado com esse motor, está o câmbio automático ZF de nove marchas reais. É o mesmo das versões diesel. Porém, neste, a gente percebe que a primeira marcha entra em ação nas arrancadas. Nos diesel, ele arranca em segunda e só usa a primeira como 4×4 reduzida. A tração integral também está presente na versão Blackhawk. Há modo automático, que gerencia o sistema. O escorregadio deixa desligado o controle de estabilidade. Já o lama/areia usa marchas mais reduzidas para elevar o giro do motor e servir como uma caixa reduzida. Ele desliga controles para permitir que o carro patine e saia de situações mais difíceis. Não dá para entender o Commander Blackhawk como um carro pronto e próprio para enfrentar situações de off-road pesadas. Mas ele tem capacidade para ir mais além do fim do asfalto e chegar sem problema na fazenda ou no sítio.   Perfórmance Na cidade o Commander mantém velocidades quando mal se toca o pé no acelerador. Vence aclives com muita

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Quando Saveiro é melhor que Strada

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O lançamento da Volkswagen Saveiro com o facelift deixou a picape da Volkswagen mais competitiva no mercado e aumentou a participação dela entre as compactas. Ainda que a geração da Saveiro seja mais antiga em relação à Fiat Strada, sua principal concorrente, há mais vantagens, especialmente se o uso não for tanto para transportar carga ou andar em pisos ruins. A começar pelo preço, no final de setembro de 2024, a versão de entrada da Saveiro é a Robust cabine simples que, na cor preta, custa R$ 101.990. Na Fiat, a versão de entrada é a Endurance com a chamada cabine plus, que na prática se comporta igual a uma cabine simples. O preço inicial da Strada é de R$ 104.990. No entanto, a Saveiro tem vidros e travas elétricas de série. Na Fiat é preciso acrescentar mais R$ 1750 para incluir esses itens junto com alarme e comando elétrico da abertura da tampa de combustível. Passamos então para quase R$ 107 mil só para igualar as duas. Se o preço for o critério principal da compra, a Saveiro já sai na frente. Outro principal trunfo da Saveiro em relação à Strada é o motor 1.6 16 válvulas EA211. Ele surgiu para as versões mais sofisticadas de Fox e Gol e hoje permaneceu na Saveiro. Ele pode atingir até 116 cavalos de potência e gerar 16,1 kgfm de torque. Esses números superam o propulsor 1.3 4 cilindros Firefly da Fiat, com potência máxima de 77 cavalos e 13,7 kgfm de torque. Ao volante, a performance da Saveiro mostra respostas bem mais instantâneas típicas dos Volkswagen mais raiz. Ela, aliás é um dos últimos descendentes dos carros brasileiros que consagraram a marca. Veja mais sobre a Saveiro Robust no nosso review em vídeo:   É claro que os dois propulsores são totalmente diferentes em termos de origem e construção. O 1.6 da Volkswagen é um motor mais antigo e que ainda usa correia dentada no acionamento do comando de válvulas. O motor 1.3 Firefly da Fiat é moderno e se mostra robusto depois de ter sido aplicado em vários modelos. Tem corrente no acionamento de válvulas, o que garante mais tranquilidade na manutenção. Aqui não há um vencedor. Ainda que o motor mais moderno possa ser ligeiramente mais econômico e tem se mostrado tão resistente quanto o antigo Fire, o EA211 da VW é confiável e, por estar há bastante tempo no mercado, é dominado por todos os mecânicos. A outra vantagem da Saveiro em relação à Fiat Strada é o comportamento dinâmico. Ela não tem a mesma altura do solo e, principalmente a mesma suspensão. O desenho da Saveiro é mais próximo de um carro convencional com molas helicoidais na traseira. Na linha 2024, a Volkswagen desenvolveu o sistema de batente duplo, que faz com que a picape balance menos quando estiver sem carga. Esse tipo de suspensão é muito mais próprio para quem aprecia dirigir e busca mais conforto. Ainda assim, se mostra resistente para um carro de trabalho. A diferença para Strada é que a picape da Fiat usa o sistema de molas parabólicas, um conjunto extremamente resistente e durável. É capaz de rodar sem problemas durante toda a vida útil da picape. Esse desenho deixa a Strada mais própria para carregar mais peso por mais tempo. No entanto, a picape da Fiat é mais dura do que a da Volkswagen. Veja o review da Fiat Strada Endurance: No fim das contas ainda que as duas sejam concorrentes diretas, têm construção bastante diferente e podem oferecer vantagens e desvantagens, a depender do modo de uso de cada dono. Mas no fim das contas, se o critério de desempate for o preço, hoje a Saveiro está em vantagem.   Saveiro Extreme As mudanças trouxeram uma nova versão topo de gama. Sai a Cross e entra a Extreme, herdada da Amarok. Por fora há novas rodas, emblema em preto piano, adesivos e faixa em preto fosco que conecta as lanternas. Veja o review em vídeo da Saveiro Extreme: No interior, os bancos são revestidos em couro com detalhes em cinza. Da série, há mídia Composition Touch, câmera de ré, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, faróis de neblina, indicador de controle da pressão dos pneus e volante multifuncional em couro. No pacote opcional Tech, o motorista encontra o botão off-road na parte superior do painel, ativando as funções fora de estrada do Saveiro como o HDC (Hill Descent Control), que utiliza o sistema de ABS para controle em rampa na terra, sem a necessidade de acelerar ou frear. O pacote ainda traz retrovisor fotocrômico, piloto automático, sensores de chuva e crepuscular.     Reportagem: Guilherme Rockett

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L200 Triton GL: versão de entrada é boa opção

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A picape Mitsubishi L200 tem uma versão de entrada que é pouco falada, mas tem boa oferta no mercado de usados e pode até ser comprada zero km na concessionária. A L200 Triton GL oferece o essencial para o trabalho: motor a diesel, tração 4×4 com reduzida, pacote básico de equipamentos e muita capacidade no fora de estrada. Veja o review da L200 Triton GL 2023 no nosso canal do YouTube:   No exterior a versão GL já recebeu aperfeiçoamentos em relação a quando foi lançada, na atual geração em 2017. A partir de agora os para-choques são pintados assim como as molduras nas caixas de roda. Por exigência de lei, ela também ganhou o sistema de luz de condução diurna. O bloco circular fica no espaço onde antes as versões topo tinham alojados os faróis de neblina. Na picape que a plataforma Eu Dirijo teve a oportunidade de experimentar, as molduras do DRL já haviam ficado pelo caminho. Na lateral as rodas de ferro são aro 16 polegadas. Elas denunciam a versão mais básica. Porém, se o proprietário quiser pintar em preto ou então cinza escuro, como as viaturas da polícia civil do RS, a aparência melhora um pouco. Espelhos retrovisores e maçanetas não tem pintura. Na traseira, para-choque em ferro e tampa com o break light instalado acima do logotipo da Mitsubishi. Essa solução faz com que a luz elevada de freio seja vista, mesmo quando a picape estiver completamente carregada. Por isso a luz não está sobre o vidro traseiro na capota. Nas outras picapes, ela perde função quando se aplicam cargas até a altura do teto.   Interior A sobreposição de materiais plásticos presentes nas portas e no painel da L200 Triton GL mostra um conjunto simples mas que, visto de longe, não mostra simplicidade. A aparência é de um material de qualidade com bons encaixes e, pelo menos visualmente, agradável ao toque. Há vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas e ar condicionado. O painel de instrumentos tem cluster com conta-giros e velocímetro analógicos. Ao centro, a tela central reúne informações dos marcadores de combustível, temperatura do motor e um pequeno algarismo para o computador de bordo. A medição das médias de consumo fica em litros a cada cem km, o que não é o padrão mais usual no Brasil. Não há sistema de mídia e o rádio presente na picape avaliada foi colocado como acessório. Destaque no interior fica por conta do câmbio manual de seis marchas.   4×4 O seletor giratório do sistema de tração foi adotado a partir desta geração da Mitsubishi L200. As versões mais completas, como a HPE, possuem quatro posições no seletor, porque a tração é a chamada de Super Select II. Ela possui diferencial central para equilibrar o giro das rodas. Assim, permite que a picape ande com o sistema 4×4 acionado em pisos de alta aderência, como asfalto molhado, por exemplo. Não é o caso da versão GL e também da versão Savana, que experimentamos em outro vídeo. Essas duas L200 possuem o sistema Easy Select, com três posições no sistema 4×4. Ela anda em 4×2 com tração traseira, 4×4 com tração nos dois eixos e também com a função reduzida. esse caso, o sistema não permite que a tração seja acionada em asfalto molhado ou piso de alta aderência porque não há correção na rotação das rodas. O review em vídeo da L200 Triton Savana está aqui no nosso canal no YouTube.   Motor O MIVEC DI-D 2.4 turbo tem quatro cilindros e 16 válvulas. A injeção de combustível é direta e a potência chega a 190 cavalos. O torque tem 43,9 kgfm. Segundo a ficha técnica, a velocidade máxima é de 190 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h fica em 10,2 segundos. O consumo urbano fica em 10,5 km/L por litro de óleo diesel e o rodoviário em 12,5 km/L. Esse motor é produzido na fábrica da HPE em catalão, no Estado de Goiás, onde a L200 é fabricada no Brasil. O propulsor é todo construído em alumínio e tem se mostrado extremamente resistente. É capaz de rodar por muitos quilômetros sem apresentar problema. Uma das únicas ressalvas fica por conta da exaustão de gases no sistema EGR, apresentada pela equipe da mecânica Promec em Porto Alegre. Uma possível solução seria a retirada da válvula, mas é importante consultar sempre o profissional de mecânica.   Ao volante Dirigir uma L200 com câmbio manual é uma experiência diferente de quase todos os carros atuais. A direção hidráulica não é pesada mas a gente sempre lembra que está o volante de um carro forte e alto. A ideia da picape “casca grossa” está sempre presente. O manuseio das marchas e do conjunto de embreagem não é difícil mas também é bem longe do conjunto certeiro e leve que a gente encontra na VW Amarok. Ainda assim, quem aprecia a condução de um veículo mais raiz, vai se sentir muito à vontade nessa L200. Com uma carroceria de proporções mais estreitas, ela não passa tantos apertos assim dentro da cidade. Vai fazer falta o sensor de estacionamento traseiro mas que é facilmente colocado como acessório. No fora de estrada, é onde a valentia da L200 se mostra a pleno. A suspensão tem capacidade para filtrar imperfeições e aguentar desaforos por muito tempo. E o sistema de 4×4 da picape também reage e mantém a aderência nas rodas, andando em piso de baixa aderência. A tração reduzida vai estar disponível para situações mais fortes e, por ser tratar de uma Mitsubishi não vai deixar o motorista na mão. Os bancos em tecido são simples mas mantém o projeto criado pela fábrica para sempre colocar o motorista para o centro. Assim como não há luxo, não se pode dizer que há desconforto dentro da proposta. Atrás, encosto mais reto e espaço reduzido, no padrão do que se encontra na categoria das picapes médias construídas sobre chassi.   Capacidade A caçamba tem 1050 kg de carga útil

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O Jetta mais raro e caro de 2016

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Quando a linha 2016 do Volkswagen Jetta foi lançada, trouxe avanços e requintes dignos dos carros mais luxuosos e atualizados. Três versões de acabamento estavam disponíveis e havia duas opções de motores. A mais rara delas é a topo de gama Highline, especialmente equipada com os dois pacotes opcionais e o teto solar. É nessa configuração o Volkswagen Jetta está anunciado aqui na plataforma Eu Dirijo, sobre o qual contamos um pouco do que o modelo oferece. No ano-modelo 2016, o Jetta já havia recebido um leve facelift na dianteira. A grade principal ficou maior e recebeu detalhes cromados na versão Highline. A grade inferior também cresceu, e os faróis de neblina foram redesenhados: deixaram de ser redondos para receber um desenho trapezoidal. O conjunto óptico tinha elementos parabólicos e iluminação halógena nas versões de entrada. Porém, nesta versão Highline, ele recebia o bloco elíptico para luz baixa e luz alta, além da assinatura de luz de rodagem diurna em LED fazendo o contorno. Isso dava destaque ao carro e personalidade para a versão topo. As rodas de liga leve tinham desenho diferenciado das outras versões. Eram do modelo “Lancaster“, de 17 polegadas. Em conjunto com as linhas retas e sem cromados, criavam um desenho lateral mais sóbrio, que hoje é cultuado pelos apreciadores da marca e do modelo. Na traseira, lanternas já em led nesta versão topo de linha. No interior, a versão Highline era a mais completa e oferecia mais detalhes de luxo e sofisticação. O teto solar era um item opcional, mas presente na maioria dos carros. Além dele, havia outros dois pacotes. O kit Exclusive acrescentava bancos de couro modelo Viena com sistema de aquecimento para os dianteiros. Eles podiam vir em duas cores: preto ou bege. A configuração com bancos em tom bege é a mais rara e a que dá mais exclusividade para o Volkswagen Jetta desse ano. Junto com eles, o pacote acrescentava sensores de chuva e luminosidade, retrovisor fotocrômico, espelhos rebatíveis, porta-revistas nos bancos dianteiros e a função para acender o farol ao entrar e sair do carro. O segundo pacote, Premium, acrescentava todos os itens mencionados e somava o sistema “Discover Media”. A tela possuía navegação integrada, comandos de voz e ainda permitia o pareamento com telefones celulares. Tinha também leitores USB e SD card, além da entrada para CD player. A central já era extremamente avançada para o ano em que foi oferecida e era a mais completa possível dentro da gama da Volkswagen. Em 2024, um sistema parecido ainda é utilizado na versão Extreme da Saveiro. Além desses equipamentos, a versão Highline ainda oferecia ar-condicionado automático de dupla zona, conjunto elétrico para abertura de vidros, travamento central de portas e direção elétrica.   Motor As versões Trendline e Comfortline do Jetta vinham equipadas com o motor 1.4 TSI, com 150 cavalos de potência e 25,5 kgfm de torque. A versão Highline, porém, tem o motor maior: o 2.0 TSI, conhecido como EA888. Bem mais potente, ele atinge 211 cavalos e chega a 28,6 kgfm de torque. Esse conjunto é exclusivo desta versão topo de gama. Ele permite acelerações praticamente instantâneas, especialmente por estar acoplado ao câmbio automatizado DSG de dupla embreagem banhada em óleo. Esse sistema oferece trocas muito rápidas e mantém o carro sempre pronto para responder aos comandos do motorista.   Ao volante Dirigir um Jetta de 2016, nessa configuração tão exclusiva, é uma satisfação. Primeiro, por conta do requinte no interior, em que o tom claro se destaca e passa impressão de sofisticação. Os bancos têm bom apoio lateral, e o toque no volante forrado em couro garante a sensação de estar em um carro de luxo diferenciado. O conjunto de suspensão independente nas quatro rodas torna a condução, ao mesmo tempo, suave e mais esportiva, pronta para responder aos comandos do motorista. O carro faz curvas sem inclinar e, tão logo o motorista aponte o volante e acelere em uma manobra, o Jetta responde de maneira perfeita e exemplar. A aceleração, por sinal, é outro ponto forte. Em velocidades de cruzeiro, as rotações do motor ficam próximas das duas mil RPM. Mas basta uma tocada um pouco mais firme para a redução de marcha acontecer de forma instantânea, e o motor entregar força, ainda que o acelerador esteja longe do fim do curso.   Jetta raro e exclusivo Encontrar um Jetta na versão topo de gama e ainda equipado com todos os itens que precisavam ser pagos à parte é uma missão difícil. Especialmente quando se trata de um carro em estado impecável de conservação, mesmo com 119 mil km rodados. O Jetta já é um modelo de nicho, bastante apreciado por quem procura um sedã médio, mas também valoriza dirigibilidade e esportividade. Sem opcionais, o preço do Jetta Highline em 2016 era de R$ 102 mil. Em valores de 2024, poderia estar próximo dos R$ 150 mil. Reportagem e fotos: Guilherme Rockett Contato do vendedor: Rodrigo Machado, (51) 98262-5148 Clique para ver o anúncio completo Veja o review em vídeo

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Renault Kardian tem chances. Muitas chances!

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O Renault Kardian tem todos os atributos para ser o melhor crossover compacto do mercado hoje. Ele tem bons equipamentos, motor 1.0 turbo que anda muito e gasta pouco e ainda tem ótimo comportamento dinâmico, para agradar quem gosta de dirigir. E marca a estreia de uma nova plataforma da Renault no Brasil. O desenho do Kardian mostra uma dianteira rebuscada. O novo logo em 2D da Renault está ao centro da grade. A grade, por sua vez, tem orifícios que repetem o desenho do logo. A versão topo de gama Première Edition tem aplique inferior em plástico cinza, câmera e sensores dianteiros. O bloco de faróis é em led, em duas porções. Na superior, fica um filete para luz diurna e seta. Mais abaixo está o farol principal com luz baixa e luz alta. Só a versão topo de gama tem farol de neblina, na extremidade do para-choque. A lateral mostra as rodas de liga-leve aro 17 diamantadas com face escurecida e desenho filetado. Elas são de série desde a versão intermediária Techno. Molduras inferiores acompanham o desenho assim como as barras no teto. O sistema criado pela Renault permite soltar as pontas e transformar em barras transversais para facilitar o transporte de carga sem necessidade de um outro acessório. O teto em tom preto é item da versão topo de gama. Nas outras, acompanha a cor da carroceria. Lanternas em formato de “C” se integram ao desenho da tampa traseira. A versão Première ainda tem o aplique em cinza na parte inferior. Sensores de estacionamento e câmera estão presentes. O porta-malas tem 410 litros líquidos de capacidade. Um dos maiores – se não o maior – da categoria.   Interior Painéis tem materiais bem encaixados e detalhes suaves ao toque na versão topo. Mesmo material em couro está nas portas e em um console para apoio entre os bancos. O painel de instrumentos é uma tela digital que muda de cor conforme o modo de condução em uso. Azulado para normal e econômico, vermelho para esportivo. É possível alterar modos de condução para apenas informações mais minimalistas, incluir o computador de bordo ou assistências. O conta-giros, porém, é uma barra gráfica pequena sem indicação numérica. Só no modo esportivo de condução que ele ganha pouco mais de destaque. A mídia é tradicional na Renault, com a mesma tela do Duster. A resolução não é tão alta quanto concorrentes mas o sistema é funcional e descomplicado. A versão topo tem carregador de celular por indução e saída de ar condicionado dedicada para esfriar o telefone. Bancos dianteiros têm ótimo apoio lateral, digno dos carros esportivos da Renault. A regulagem permite sentar alto ou em posição baixa conforme o gosto do cliente. Atrás, a inclinação do encosto é perfeita e permite mais conforto para os ocupantes, que não viajam em posição tão ereta. Destaque no interior é o ar digital com botões circulares ao centro do painel e o console central elevado entre os bancos. Nele estão o freio de estacionamento elétrico e o câmbio no formato joystick. E ele tem motivo para ser assim. Falaremos mais em seguida. Motor e câmbio O 1.0 turbo tem três cilindros e pertence à família TCe. A receita é a mesma da Stellantis. No caso do motor 1.3, presente em Duster e Oroch, ele tem quatro cilindros. O 1.0 perde um cilindro. Assim, componentes podem ser compartilhados entre os dois propulsores e se ganha em escada de produção. O conjunto é um dos mais atuais e modernos do mercado. Tem tratamento nas paredes internas para reduzir atrito entre as peças, bloco em formato delta para reduzir massa e chegar mais cedo na temperatura ideal e ainda válvula westgate eletrônica para encher o turbo apenas com o necessário, de acordo com a tocada do motorista. Assim, temos um motor com 125 cv de potência e 22,4 kgfm de torque. Cerca de 20 kgfm desse torque já podem surgir abaixo das duas mil rotações, o que confere aceleração bem mais rápida. O câmbio não é automático e sim automatizado. Quem lembrar do Powershift já vai torcer o nariz. Porém, a Renault afirma que este câmbio já foi usado em uma série de carros na Europa e é confiável por ser um sistema imerso em óleo. A embreagem é dupla, uma para marchas pares, outra para as ímpares. Assim, enquanto uma marcha está engatada, outra já está de prontidão para entrar. Na prática, o conjunto faz trocas rápidas e imperceptíveis. Experiência ao volante Crossovers compactos se mostraram muito interessantes para quem aprecia dirigir. Chegando por último, a Renault conseguiu superar os concorrentes no ajuste do carro. Ao contrário de outros modelos da marca com suspensão mais macia, aqui no Kardian ela é firme e justa. O carro está sempre pronto para virar esquinas acelerando ou fazer curvas com um pouco mais de exagero. Basta apontar o volante que o carro obedece. O motor entrega agilidade, ainda que ao estilo Renault: com acelerações mais progressivas sem fazer você grudar no banco. Ainda assim, bem mais interessante que o 1.6 16V, ainda presente no Duster e Oroch. E faz isso com um mínimo de consumo de combustível. Nas nossas médias urbanas, chegamos a 12,5 km/L de gasolina e superamos os 16 km/L de média na estrada. Além disso, é ao volante que a gente consegue experimentar um tanto das tecnologias que essa versão topo de gama oferece. Primeiro com o sistema de quatro câmeras, que permite visão à frente, para trás e mais os dois lados do carro. Útil em manobras. Outro bom equipamento é o alerta de ponto cego nos retrovisores. O Kardian também tem controle de cruzeiro adaptativo, em que o motorista programa a velocidade e a distância em relação ao carro da frente. Depois é só tirar o pé e deixar por conta do sistema. Ele funciona também em baixas velocidades e pode ser usado na cidade. As assistências se completam com a frenagem de emergência. Reportagem: Guilherme Rockett Fotos: Marco Escada/1ponto8 /*! elementor

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