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É quase um Landau: Ford F-150 tem tamanho e luxo

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Dirigir uma Ford F-150 talvez seja hoje a experiência mais próxima de estar a bordo de um Ford Galaxie dos anos 1970. A diferença é que a F-150 é uma picape e o Galaxie era um sedã porque fora isso, luxo e tamanho os dois têm de sobra. Por fora a versão Platinum tem a grade dianteira cromada assim como as rodas de 20 polegadas. A versão Lariat, mais esportiva, oferece esses elementos em tom cinza grafite. A parte dianteira tem um conjunto de iluminação completamente em LED com faróis de duplo bloco elíptico, assinatura de rodagem diurna e também o farol de neblina na parte inferior. A lateral mostra mais o tamanho desta picape, enorme para os padrões brasileiros. É um modelo full-size, comum no mercado americano e que começa a chegar ao Brasil para as mãos de alguns poucos. São 5,88 metros de comprimento e 2,08 metros de largura. A sofisticação começa nos detalhes, com o estribo lateral que se abre e se retrai ao abrir a porta. Você ainda pode programar na central multimídia se quer ele sempre aberto ou sempre fechado. Esse é só um dos mimos que a F-150 oferece. Outro é a caçamba com abertura elétrica e comando pelo botão na chave. O espaço é revestido com pintura especial para evitar riscos e marcas. A capacidade de carga é de 681 kg na versão Platinum. Inferior por exemplo ao de uma picape Fiat Toro a diesel. A lógica americana entende que o proprietário vai transportar peso em um reboque e não sobre a picape. Por isso, ela tem capacidade para tracionar mais de três toneladas em uma carreta com freio. No interior, os bancos em tom azulado têm um ótimo couro, que se complementa com o aplique camurça nas portas. O console central pode virar uma mesa quando se deita a alavanca do câmbio automático por um botão elétrico. O painel também é suave ao toque. O cluster tem 12 polegadas e é totalmente digital com gráficos para velocímetro e conta-giros. Na parte central há monitoramento da pressão do óleo, do tanque de combustível e também várias telas para computador de bordo, assistências e pontuação da condução do motorista. As cores se alternam conforme o modo de condução. A F-150 pode ser conduzida em um modo econômico. Mas não que isso faça a diferença no consumo porque ela não faz mais do que seis quilômetros com litro na cidade. Há o modo normal, esportivo e os próprios para off-road, como neve, lama e o que aciona o sistema do 4×4 reduzido. O motorista também pode acionar a tração em botões para cada uma das funções. Além do 4H e 4L, há também o 4×4 automático (4A), em que a picape gerencia sozinha a distribuição da força entre os eixos. Esse modo pode ser acionado inclusive em asfalto para dias de chuva. O pacote de assistências é completo e permite que o motorista utilize o controle de cruzeiro e também a correção da evasão de faixa dentro da cidade. No momento em que um veículo frear à frente, a picape inicia a redução e vai até a parada total, sem que o motorista precise pisar no freio. Dirigir a F-150 dentro da cidade exige uma certa adaptação no início por conta do tamanho. Ruas de bairros mais estreitas requerem maior atenção. No entanto uma manobra de estacionamento pode ser facilmente executada com as câmeras 360 graus de ótima qualidade. A picape também tem sensores dianteiros e traseiros para manobras. Na estrada, é possível entender um pouco da proposta desse motor V8 5.0 Coyote, mesma família do Ford Mustang, mas que recebe calibragem especial para a força na F-150. Comparado com motores turbo, especialmente nos carros compactos de hoje, o motor V8 apresenta uma aceleração mais linear e não tão instantânea. No entanto, se mostra muito mais visceral quando se aperta fundo no acelerador. É exatamente essa a grande característica que ele tem: a gente sabe que está em um carro com um motorzão. Faz diferença o modo de condução que o motorista utiliza aqui, especialmente porque no modo mais esportivo ele mantém as marchas mais reduzidas para aumentar o giro. No modo econômico, as rotações ficam abaixo das duas mil RPM com marchas elevadas no câmbio de dez velocidades reais. Assim, a F-150 pode ser tranquila de conduzir em uma tocada leve, mas acorda e responde com força e vigor quando exigida. Grande, luxuosa e tecnológica, será uma picape para poucos. A versão Lariat custa R$ 479.000 e a Platinum, avaliada, supera os R$ 500.000. Se comprar não for um problema, manter talvez seja. As médias de consumo não passam dos 8,5 km/L na estrada em uma tocada muito leve, coisa que poucos donos vão fazer. Na cidade, como dissemos, as médias não passam dos 6km/L. Será a F-150 aquela picape que você vai utilizar para trabalhar todos os dias na fazenda? Talvez não. Lá, haverá uma Ranger a diesel para o serviço pesado. Reportagem: Guilherme Rockett Fotos: Marco Escada/1ponto8 /*! elementor – v3.23.0 – 15-07-2024 */ .elementor-column 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Câmbio 10 marchas com conversor de torque Tração 4×4 integral temporária Construção Suspensão dianteira independente, eixo rígido na traseira, freios a disco ventilado nas quatro rodas,

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Caoa Chery Tiggo 8 com 115 mil km. Vale?

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Dirigir um Caoa Chery com 115 mil quilômetros faz a gente rever conceitos. Bom acabamento, motor turbo disposto e conjunto mecânico íntegro mostram que o carro é resistente e pode ser uma opção de compra até mesmo por quem está acostumado com as marcas tradicionais. O modelo que a plataforma Eu Dirijo experimentou é o Tiggo 8 TXS ano 2022, o SUV de sete lugares que colocou a marca em outro patamar no país. O carro, aliás, está à venda aqui no nosso site. Exterior A dianteira é marcada pelos volumes pronunciados nos para-choques. Na parte inferior o alojamento é para as luzes de condução diurna em led. O modelo não tem faróis de neblina. Os faróis principais são em led com seta dinâmica. Na lateral, destaque para as rodas de dezoito polegadas diamantadas, que combinam com as linhas arredondadas da lateral. Barras no teto não são flutuantes e a porta traseira é grande para facilitar o acesso. Atrás, lanternas traseiras em led e luzes de neblina na parte inferior. A abertura do porta-malas é automática. Com sete lugares em posição, o compartimento tem 150 litros de capacidade. Quando rebatida a última fileira de bancos, são 650 litros.   Interior É pela última fileira, aliás, que a gente começa a falar do interior. O espaço é para dois ocupantes “pequenos” ou crianças. O acabamento dos bancos segue o couro com bom padrão do restante do carro. Portas tem revestimento suave ao toque. Na dianteira, luzes ambiente aumentam a sensação de requinte. O banco do motorista tem regulagem elétrica. O teto solar panorâmico permite a abertura da parte frontal. No painel, destaque para o bom acabamento sem rebarbas ou encaixes ruins. O cluster, painel de instrumentos, é digital com cerca de dez polegadas. Ele não simula instrumentos analógicos mas tem fácil leitura e opções de visualização. O tom alulado no modo normal combina com a iluminação da cabine. A tela de mídia ao centro é posicionada na horizontal. Há interação pelo volante ou pela própria tela tátil. Destaque para o conjunto de câmeras 360 graus, que se acionam nas manobras ou conversões. Assim o motorista acompanha o trajeto do carro e evita esbarrar em obstáculos. No banco de trás, a posição é mais baixa em relação aos dianteiros. O que pode ser um incômodo para quem gosta de olhar para frente nas viagens. Já o espaço para pernas permite conforto, sem esbarrar no banco dianteiro. Assento e encosto são anatômicos. Dirigindo Ao volante, o motorista senta em posição elevada e em um banco que abraça. O capô não é longo como outros SUV’s e a sensação não é de dirigir um carro grande. Com 115 mil quilômetros no hodômetro, o Tiggo 8 avaliado não apresentou batidas na suspensão nem ruído de desgaste acentuado nos freios. A caixa automatizada faz as trocas com rapidez e sem que o motorista perceba. O que mostra um conjunto ainda preservado, assim como o sistema de dupla embreagem banhada a óleo. Caixas automatizadas já foram equipamentos que deram dor de cabeça e muita gente passou a torcer o nariz para elas. Mas aqui, é possível perceber uma evolução do sistema. Motor Acelerar um carro turbo atual é certeza de entrega rápida de potência. É o que acontece com o 1.6 16V Turbo GDI do Tiggo 8. E se a pressão no acelerador for grande, ele arranca cantando pneu, troca de primeira para segunda marcha e volta a cantar pneu em segunda. São 187 cv de potência e 28 kfm de torque. Ou seja, um conjunto muito disposto e que nos permite uma comparação com o 3.6 V6 da Dodge Journey, modelo mais antigo, mas de proposta equivalente. Ele também arranca cantando pneu. No entanto, o 1.6 turbo entrega mais potência imediata e tem comportamento próximo nesse Tiggo 8. A única ressalva fica quanto aos bicos injetores do sistema de injeção direta de combustível. Um ruído quase imperceptível surgia em marcha lenta. O que denota a necessidade de uma revisão no sistema. Para um carro com mais de cem mil quilômetros, é algo perfeitamente aceitável. Por outro lado, a corrente de acionamento do comando de válvulas dá mais tranquilidade na manutenção. As médias de consumo urbano, de acordo com o computador de bordo, ficaram em 9,2 km/L.   Assistências O Tiggo 8 já está equipado com equipamentos que o deixam em sintonia com o que há de padrão hoje no mercado. Na cidade, o alerta de ponto cego nos espelhos retrovisores dá sinais luminosos e aviso sonoro ao motorista. Atrás, há alerta de tráfego cruzado para manobras em ré. O sistema hold permite que o motorista tire o pé do freio quando o carro estiver parado em semáforos.   Vale a pena? Dois anos e 115 mil quilômetros depois, essa é a pergunta principal deste texto. E a resposta pra ela é: sim, vale a pena. Primeiro porque o carro mostrou integridade mecânica no percurso urbano que fizemos. Segundo porque o bom acabamento está preservado e resiste ao uso e ao tempo. Por fim, pelas assistências que este Tiggo 8 oferece, em sintonia com o mercado atual. Reportagem e fotos: Guilherme Rockett /*! elementor – v3.22.0 – 26-06-2024 */ .elementor-column .elementor-spacer-inner{height:var(–spacer-size)}.e-con{–container-widget-width:100%}.e-con-inner>.elementor-widget-spacer,.e-con>.elementor-widget-spacer{width:var(–container-widget-width,var(–spacer-size));–align-self:var(–container-widget-align-self,initial);–flex-shrink:0}.e-con-inner>.elementor-widget-spacer>.elementor-widget-container,.e-con>.elementor-widget-spacer>.elementor-widget-container{height:100%;width:100%}.e-con-inner>.elementor-widget-spacer>.elementor-widget-container>.elementor-spacer,.e-con>.elementor-widget-spacer>.elementor-widget-container>.elementor-spacer{height:100%}.e-con-inner>.elementor-widget-spacer>.elementor-widget-container>.elementor-spacer>.elementor-spacer-inner,.e-con>.elementor-widget-spacer>.elementor-widget-container>.elementor-spacer>.elementor-spacer-inner{height:var(–container-widget-height,var(–spacer-size))}.e-con-inner>.elementor-widget-spacer.elementor-widget-empty,.e-con>.elementor-widget-spacer.elementor-widget-empty{position:relative;min-height:22px;min-width:22px}.e-con-inner>.elementor-widget-spacer.elementor-widget-empty .elementor-widget-empty-icon,.e-con>.elementor-widget-spacer.elementor-widget-empty .elementor-widget-empty-icon{position:absolute;top:0;bottom:0;left:0;right:0;margin:auto;padding:0;width:22px;height:22px} /*! elementor – v3.22.0 – 26-06-2024 */ .elementor-heading-title{padding:0;margin:0;line-height:1}.elementor-widget-heading .elementor-heading-title[class*=elementor-size-]>a{color:inherit;font-size:inherit;line-height:inherit}.elementor-widget-heading .elementor-heading-title.elementor-size-small{font-size:15px}.elementor-widget-heading .elementor-heading-title.elementor-size-medium{font-size:19px}.elementor-widget-heading .elementor-heading-title.elementor-size-large{font-size:29px}.elementor-widget-heading .elementor-heading-title.elementor-size-xl{font-size:39px}.elementor-widget-heading .elementor-heading-title.elementor-size-xxl{font-size:59px} Veja o review em vídeo Gostou do carro? Clique para ver o anúncio /*! elementor – v3.22.0 – 26-06-2024 */ .elementor-image-gallery .gallery-item{display:inline-block;text-align:center;vertical-align:top;width:100%;max-width:100%;margin:0 auto}.elementor-image-gallery .gallery-item img{margin:0 auto}.elementor-image-gallery .gallery-item .gallery-caption{margin:0}.elementor-image-gallery figure img{display:block}.elementor-image-gallery figure figcaption{width:100%}.gallery-spacing-custom .elementor-image-gallery .gallery-icon{padding:0}@media (min-width:768px){.elementor-image-gallery .gallery-columns-2 .gallery-item{max-width:50%}.elementor-image-gallery .gallery-columns-3 .gallery-item{max-width:33.33%}.elementor-image-gallery .gallery-columns-4 .gallery-item{max-width:25%}.elementor-image-gallery .gallery-columns-5 .gallery-item{max-width:20%}.elementor-image-gallery .gallery-columns-6 .gallery-item{max-width:16.666%}.elementor-image-gallery .gallery-columns-7 .gallery-item{max-width:14.28%}.elementor-image-gallery .gallery-columns-8 .gallery-item{max-width:12.5%}.elementor-image-gallery .gallery-columns-9 .gallery-item{max-width:11.11%}.elementor-image-gallery .gallery-columns-10 .gallery-item{max-width:10%}}@media (min-width:480px) and (max-width:767px){.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-2 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-3 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-4 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-5 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-6 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-7 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-8 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-9 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-10 .gallery-item{max-width:50%}}@media (max-width:479px){.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-2 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-3 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-4 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-5 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-6 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-7 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-8 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-9 .gallery-item,.elementor-image-gallery .gallery.gallery-columns-10 .gallery-item{max-width:100%}}

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Renegade com teto removível é raro de encontrar

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Em 2016, quando o Jeep Renegade foi lançado, trouxe duas opções de teto solar. O vidro, com abertura panorâmica, e a opção removível, com duas peças que podiam ser retiradas. Raro, só foi oferecido como um opcional. E custava caro. Veja o review no nosso canal. É assim o Jeep Renegade Trailhawk 2.0 Turbo diesel 4×4 que está sendo oferecido para venda aqui na plataforma Eu Dirijo. E a gente garante que vai ser difícil você encontrar outro igual a esse. O lançamento do Renegade marcou o início de uma nova era na marca Jeep no Brasil. Com produção nacional pela então FCA, Fiat Chrysler Automóveis, o Renegade foi o primeiro modelo a ser produzido na fábrica de Goiana, PE. O desenho de linhas parrudas instigava para uma aventura. No entanto, a vocação do Renegade era mesmo ser um carro urbano. Exceto por uma versão. A Trailhawk era vendida com motor 2.0 Multijet e tração 4×4. Para receber o motor diesel, a Jeep precisou explicar e convencer as autoridades de que o câmbio de nove marchas oferece uma tração 4×4 reduzida, exigência da lei. Assim, o Renegade a diesel sempre arranca em segunda na cidade. A primeira marcha só entra quando o motorista usa o moto 4wd low. Essa versão também tinha preparação para fora de estrada, com reforço em suspensão, proteções inferiores e até rodas menores com pneu de maior altura. O problema é que ela custava caro e poucas pessoas compravam. Mas queriam que as outras também tivessem a mesma aptidão. Não, né. O teto removível A propaganda de lançamento do Renegade chamava atenção para as duas opções de teto solar. O panorâmico de vidro foi o mais comum e, no primeiro ano, era opcional até na versão Sport, de entrada. Já o removível podia ser comprado à parte apenas na versão mais cara Trailhawk. O opcional encarecia o modelo em cerca de R$ 10 mil. O que era caro em 2016. Para comparar, um Palio Fire, o carro mais barato da época, custava R$ 27,5 mil na versão de entrada. O preço base do Renegade topo na época era de R$ 117 mil. Por isso, encontrar um Renegade Trailhawk já não é uma tarefa fácil. Mais difícil ainda será encontrar um completo com o teto removível como este que está à venda aqui na plataforma Eu Dirijo. O que é opcional e está aqui O teto solar removível funciona de duas formas. A primeira elétrica, com acionamento por um botão no teto. A lâmina se desloca para trás e abre. Porém, o diferencial fica no modo manual. Uma pequena chave que acompanha o kit de bordo do veículo libera uma trava. Depois, basta puxar a alavanca para liberar a folha do teto e removê-la. O mesmo procedimento pode ser feito atrás. Assim, temos um Renegade bem ao estilo Wrangler, com uma experiência diferenciada de uso. Para um passeio de fim de semana ou até para aliviar o estresse na cidade, a curtição vale muito. Além do teto solar, outro equipamento que precisava ser pago à parte são os faróis de xenônio, com o bloco elíptico. O comum é ver Renegade com a parábola tradicional. Por dentro, a versão topo recebia detalhes em vermelho nos autofalantes e na coifa da alavanca de câmbio. A central multimídia com tela de três polegadas era de série e tinha câmera de ré com linha guia dinâmica e navegação embarcada. Havia também sensores de chuva e crepuscular para os faróis. Motor e tração O Multijet 2 estreou no Renegade com muita força, desempenho e economia. No lançamento, quem reclamou do motor 1.8 teria ficado com sorriso no rosto se tivesse pago a mais para ter um 2.0. A dinâmica era diferente do atual 1.3 Turbo T270. O motor linha força mas a entrega era mais linear. E, na estrada, quando o motorista percebia, estava muito acima dos limites de 100km/h. O Multijet 2.0 tem injeção direta, quatro cilindros, 16 válvulas e acionamento do comando por correia. São 170 cv de potência e mais de 35 kgfm de torque. Ele vem acoplado ao câmbio ZF de nove marchas, que não sofreu o problema do trocador de calor dos 1.8 seis marchas Aisin. A tração 4×4 funciona no modo automático como padrão. Sozinho o renegade ajusta a força entre as rodas e prioriza a tração dianteira em uso urbano e rodoviário. Girando o seletor, o condutor pode alternar entre modos pré-definidos para neve, areia, lama e o exclusivo modo Rock, para terrenos pedregosos. Essa última função só vem nas versões Trailhawk. O condutor mais experiente no off-road ainda pode usar o 4×4 bloqueado (4wd lock), para que a tração fique 50% em cada eixo. Ou ainda o 4×4 reduzido(4wd low) com botões específicos. O Jeep Renegade nunca teve como proposta uma trilha pesada. Mas sim um passeio, uma aventura de fim de semana. E pra isso a suspensão independente nas quatro rodas dá muito conta do recado. Garante conforto no asfalto e passa suave pelos pisos ruins. E hoje, 168 mil km depois Impressiona muito a suspensão do Renegade Trailhawk que pudemos experimentar. Um carro com quase 170 mil km rodados não apresenta ruído ou batidas. Se mantém em linha reta, alinhado e ainda é capaz de passar por buracos e imperfeições com valentia. Dirigir um Renegade é sempre uma experiência interessante porque o carro tem estilo próprio. Capô longo, parabrisa mais vertical. Tudo dentro da ideia de remeter às origens do Jeep. O conforto é garantido pelo isolamento acústico bom e a suspensão independente que filtra imperfeições e garante firmeza. Ao volante, o motor diesel mostra valentia. É aquela força que a gente sente e que ela vem vindo numa crescente, tal como acontece em picapes. Ele tanto pode ser suave numa condução urbana como atende quando provocado para ultrapassagens. E o mais interessante é que mesmo com uma quilometragem alta, o carro mantém a disposição sem falhas. O mesmo ocorre com o câmbio, que faz as trocas de marcha sem trancos. O

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Strada ou Saveiro: qual a melhor?

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Fiat Strada e Volkswagen Saveiro são hoje as duas picapes compactas oferecidas com cabine simples, despojadas de luxo e preparadas para o trabalho. Uma delas é referência em resistência. A outra leva pela dirigibilidade. A plataforma Eu Dirijo experimentou a Strada Endurance 1.4 e a Saveiro Robust 1.6, as duas ano 2023 e nas versões cabine simples. Qual delas é a melhor? Exterior A Fiat Strada está em segunda geração e recebeu um desenho que agrada o consumidor. A versão Endurance tem para-choques sem pintura e faróis halógenos. A receita é a mesma da Saveiro. Só que na Strada o conjunto é mais imponente. A picape da VW até ganhou mudanças, mas elas só vieram agora em 2024. A lateral da Strada mostra o que a Fiat chama de “cabine plus”. Há uma vigia atrás dos vidros das portas. No entanto, esse recurso serve para aplicar na Strada as portas dianteiras do Fiat Mobi. Na Saveiro, o desenho de linhas retas é mais harmonioso. Ela usa portas de Gol, porém da rara versão duas portas que surgiu em 2014. Veja o Review da Strada Endurance aqui: As rodas são aro 15 e de ferro nas duas picapes. Na traseira, a Strada tem lanternas no estilo da Fiat Toro. O conjunto das duas picapes é incandescente. As duas oferecem abertura suave da tampa, que não despenca de imediato e é mais leve para movimentar. Capacidade de carga A Strada oferece 1354 litros e 720 kg de capacidade na caçamba. Há ganchos para amarração de carga na parte interna e superior. Já a Saveiro tem uma caçamba menor com 924 litros e 712 kg de capacidade. Em compensação, também há os mesmos pontos de amarração para a carga. As duas picapes também oferecem uma espécie de aerofólio na capota que é funcional para prender cargas e a grade junto ao vidro traseiro. Veja o Review da Saveiro aqui:   Motor O jogo vira quando a gente começa a falar do que está embaixo do capô. A Strada Endurance de 2023 ainda tem o motor 1.4 Fire Evo da Fiat. Reconhecido pela confiabilidade e durabilidade, esse 1.4 já esteve em vários carros da marca. Mas para 2024, a versão recebeu o novo 1.3 Firefly, que agora passa a ser oferecido em toda a gama aspirada da picape. As versões topo têm o motor 1.0 turbo. O 1.4 garante força apenas suficiente para a Strada. O desempenho atende para rodar na cidade com caçamba vazia mas não empolga. Os números com gasolina são de 85 cv potência e 12,4 kgfm de torque. A Saveiro, por sua vez, já tem em 2023 o motor EA211 1.6 com 16V. São 106 cv de potência e 15,4 kgfm de torque com gasolina e isso faz muita diferença. Basta uma arrancada em sinal com mais força para o giro subir rápido, o torque aumentar e a Saveiro disparar. É uma condução que empolga e dá mais prazer ao dirigir. O motor 1.6 trabalha junto com o câmbio manual VW com alavanca curta e trocas certeiras, melhor que o da Fiat Strada. E é justamente aqui que a gente já tem uma grande diferença entre as picapes: quem aprecia desempenho vai gostar mais da Saveiro. Interior Por dentro, o que as duas têm em comum é o plástico simples, presente em portas e painel. Bancos recebem tecido simples, nada de luxo. Na Strada, eles são mais macios e acomodam melhor. Na Saveiro a regulagem de altura não melhora o conforto porque é aquela que surgiu no final dos anos 90 e só levanta a parte de trás do assento. O painel da Strada é mais moderno, com diferenças de texturas e as saídas de ar verticais, inspiradas na Toro. Tenta dar sofisticação, mas não consegue. A Saveiro repete o último desenho adotado em Gol e Voyage, com linhas horizontais e saídas de ar verticais. Nesse caso, a vantagem da Strada vem no maior número de porta-objetos. Quando a gente olha para o cluster, o painel de instrumentos, na Strada a gente bate de cara com aquele desenho do Fiat Mobi, com tela do computador de bordo sobrepondo o velocímetro. É um painel que denota (e remete muito) para algo simples e básico. Ok, tem computador de bordo. Mas quando a gente olha para o desenho clássico da Saveiro, com velocímetro na direita, conta-giros na esquerda, ele enche mais os olhos, mesmo que não tenha marcação para consumo e autonomia, como a Fiat tem. Em equipamentos, aliás, a Strada oferece o computador de bordo mais completo, inclusive com aviso de limite de velocidade. A Saveiro não tem nada disso. Mas aqui é preciso fazer uma ressalva importante. A Strada Endurance, de 2023 tinha vidros e travas elétricas vendidos como opcional. A que está à venda conosco, por exemplo, não tem vidros elétricos. A Saveiro já tem esses dois itens de série. Então em equipamentos, ela supera a Strada. Direção hidráulica e ar condicionado são de série em ambas. Ao volante A altura mais elevada da Strada dá a ela mais capacidade. Seja para enfrentar situações na cidade ou até para ser usada “para fora”. E aqui a gente tem mais um critério que faz diferença pra muita gente. Em um uso rural, a Strada será melhor. Dentro da cidade, essa altura da Strada deixa o motorista em posição mais elevada no trânsito e acompanha até mesmo a altura dos crossovers atuais. A Saveiro, por sua vez, é mais baixa e coloca o motorista naquela posição típica dos Volkswagen raiz. O acerto de bom torque e câmbio certeiro deixa a dirigibilidade mais esportiva e agrada quem gosta de dirigir. A suspensão traseira da Strada, com a mola parabólica, é mais robusta e capaz de suportar peso e carga por muito tempo sem reclamar. Se essa for a sua necessidade, temos aqui mais um critério de exclusão da concorrente. A Strada é referência em resistência. Mas dentro da cidade ou em rodovia, essa suspensão será menos confortável. Não que a Saveiro

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Kia Stonic: melhor que Pulse, Nivus, Kardian?

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Entre os concorrentes diretos, o Kia Stonic é pouco lembrado no mercado é o único com tecnologia híbrida. Será que isso faz dele melhor do que Fiat Pulse, Volkswagen Nivus e Renault Kardian?   É do ano de lançamento, 2022, o exemplar que a plataforma Eu Dirijo experimentou e que inclusive está anunciado nos nossos classificados. Se você se interessar pelo carro, é possível fazer contato com o nosso consultor Ronaldo Diehl: 51 98148.4685. Visual Comparado com os concorrentes, o Stonic é menos visto na rua. É um modelo importado, oferecido pela Kia. O estilo é de crossover compacto, com apliques em plástico ora sem pintura, ora em tom cinza, para reforçar o visual. A dianteira tem faróis com bloco elíptico e também uma luz de conversão real, que se acende quando o motorista vira o volante com os faróis ligados para um dos lados. Faróis de neblina são em Led. Na lateral, as rodas de liga leve são aro 17, o que mantém uma boa margem de pneu para rodar em pisos ruins. Na traseira, Apliques no para-choque seguem o estilo mais aventureiro. A combinação de cores do nosso Stonic tem o tom branco na maior parte da carroceria e o vermelho no teto. Quando novo, há uma série de possibilidades para cores, capazes de tornar o modelo exclusivo. Interior padrão Kia Plásticos sem rebarba, perfeitamente encaixados e que inspiram qualidade e durabilidade marcam o interior do modelo. Bancos tem mescla de tecido e couro. O acabamento não é de um carro de luxo mas basta olhar e sentir para perceber que é melhor que os concorrentes. O pacote de equipamentos deixa o Stonic recheado com ar-condicionado digital, câmbio automatizado de sete marchas, chave presencial, faróis automáticos, airbag frontais e laterais, controle de cruzeiro, câmera de ré sensores de estacionamento. Há também tela multimídia no painel com pareamento de celulares. O crossover compacto repete o bom acabamento para os ocupantes do banco de trás. O espaço para as pernas não é gigante mas suficiente para acomodar os passageiros. Destaque fica por conta do banco traseiro com encosto mais inclinado, que garante uma posição mais confortável. Híbrido leve O grande mérito do Kia Stonic é o sistema de propulsão. O motor da combustão é auxiliado por um elétrico, que auxilia principalmente em arrancadas e até consegue impulsionar o carro sozinho em velocidade de cruzeiro. Esse sistema é chamado “híbrido leve”, quando o propulsor elétrico é menor e o carro trabalha quase todo tempo com o motor a combustão acionado. É diferente de um Toyota Corolla ou até diferente de modelos da Honda. Mas sobre eles a gente fala em momento oportuno. O carro híbrido se destaca pela economia de combustível nos percursos urbanos, quando as arrancadas no trânsito são impulsionadas pelo propulsor elétrico. No Stonic, esse motor tem 2 kgfm de torque. Além de auxiliar o motor a combustão, ele é capaz de manter o carro em velocidade de cruzeiro sozinho, no modo velejar. Mas como a bateria é pequena, isso acontece apenas em alguns momentos. O propulsor a gasolina, por sua vez, é 1.0 turbo da família Kappa, a mesma da Hyundai. A potência combinada do carro é de 120 cv e 20,4 kgfm de torque. Em trânsito urbano, as acelerações acontecem de forma rápida e tão logo o modelo chega em velocidade de cruzeiro, o câmbio automático avança as marchas e deixa as rotações sempre baixas, entre 1,5 e 2 mil rpm. Numa retomada, ele reduz duas ou três marchas e aumenta o giro para entregar desempenho. Na prática, o Stonic não fica pra trás na rua porque toda força do motor elétrico é despejada instantaneamente na hora das arrancadas. Depois, para ganhar velocidade e manter a velocidade de cruzeiro, o motor a combustão atua. Em um carro puramente a gasolina, não há essa força extra instantânea.  Uma pisada mais forte na acelerador faria com que ele consumisse mais combustível. No nosso caso, é a eletricidade que atua. É exatamente dentro da cidade que o sistema elétrico influencia no bom consumo. As médias ficam entre 12,5 e 13,7 km/l, equivalentes às do ciclo rodoviário. Isso porque na estrada, para manter altas rotações, o motor a combustão funciona por mais tempo. A bateria menor que a de um híbrido padrão ou de um carro elétrico, é carregada nas desacelerações, com a regeneração de energia, e também quando o motor a combustão está ativado. A medida que ela vai recebendo carga, também vai entregando essa energia para as rodas. Um passo à frente Quando a gente olha o preço dos carros zero km, o valor cobrado pelo Stonic fica próximo das versões topo de linha de Pulse e Kardian. No entanto, nenhum deles tem eletrificação e o bom acabamento do Kia. E, além disso, é possível encontrar ótimas oportunidades como nosso Stonic 2022 com apenas 1,6 mil km rodados, à venda aqui na Eu Dirijo. Por conta disso, o modelo da Kia está um passo à frente dos concorrentes. Se nada disso for suficiente para te convencer, vale lembrar que a Kia é referência em durabilidade e baixíssima manutenção dos seus carros. Com o Stonic não será diferente.   Reportagem e fotos: Guilherme Rockett  

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Duster: detalhes que fazem diferença

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A linha 2025 do Renault Duster recebeu mudanças que fazem diferença mais para quem usa do que para quem vê. Ainda assim o modelo segue como uma das melhores opções para quem quer busca um crossover mais próximo de um SUV raiz. Veja nosso review em vídeo no canal da plataforma EU DIRIJO:   Por fora, uma olhada rápida dá a entender que há mudanças. Porém, vai ser preciso um pouco mais de atenção para perceber que faróis têm novo desenho com rearranjo da luz de condução diurna e também bloco em led para a luz baixa. Isso melhora muito a iluminação à noite. A grade tem menos elementos cromados o que dá um aspecto mais esportivo. A versão Iconic Plus pode receber os faróis de milha acoplados no para-choque de impulsão, dentro do chamado kit Outsider. Isso reforça a imponência da dianteira do carro. Os faróis de neblina seguem instalados na parte inferior do para-choque e são de série nas duas versões. Essa área não tem pintura e realça o aspecto aventureiro.   Na lateral estão rodas novas apenas para a versão Iconic Plus, diamantadas em tom escurecido. A versão Intense Plus, intermediária e agora porta de entrada, permanece com o desenho que já tinha. Na traseira, o redesenho acabou com a polêmica nas lanternas. Elas receberam elementos em led diferentes do Jeep Renegade e que já poderiam ter sido pensadas assim desde quando essa nova geração chegou. O exterior do Renault Duster segue com o estilo clássico mais próximo de um SUV raiz. E até a gente pode chama-lo de SUV aqui na plataforma Eu Dirijo, por conta dos ângulos de ataque de 30 graus, saída de 34,5 graus e a elevada altura do solo de quase 24 centímetros.   Interior Por dentro, a nova geração trouxe muito mais requinte com acabamento de porta com tecido e material em couro, assim como os bancos. A versão Iconic Plus tem revestimento totalmente em couro. Já a versão Intense também tem aplique de couro e mescla com tecido, de boa qualidade e impressão. O painel com linhas horizontais recebe acabamentos em metal e a tela de mídia central. O cluster tem instrumentos analógicos e uma tela central monocromática que reúne informações de computador de bordo, modo de condução e ainda os controles do controle de cruzeiro e limitador de velocidade. O porta-malas tem 475 litros e é forrado em carpete. Tem ganchos para pendurar sacola e iluminação. No banco de trás, o espaço surpreende negativamente. É que pelo porte do carro, se espera mais. Há menos área para as pernas do que no Fiat Cronos por exemplo. No entanto isso não deixa desconfortável. Banco acomoda bem, e repete o revestimento dos dianteiros. A perda fica por conta do acabamento das portas, que tem apenas plástico para quem vai atrás. Motor A versão Iconic Plus pode ser equipada com o motor 1.3 turbo TCe. Esse propulsor está em linha com o que há há mais atual na gama da Renault. É alimentado por turbo, tem válvula West Gate eletrônica e um aprimoramento na parte interna dos cilindros para reduzir atrito. O bloco também tem formato delta, para reduzir a massa e chegar a uma temperatura ideal de funcionamento mais cedo. Tudo isso quer ajudar a economizar combustível. Na prática o que a gente vê é um desempenho bem superior ao 1.6 16 válvulas e um consumo ligeiramente melhor. Acelerando o 1.3 turbo, o ganho de velocidade é progressivo e não tão instantâneo quando a gente compara com o propulsor T270 da Stellantis, que dá a sensação de uma entrega mais imediata. É uma característica do carro da Renault ser mais suave e a proposta aqui não é esportividade, ainda que ambos os motores tenham números parecidos. O 1.3 turbo TCe gera 170 cavalos e 27,5 kfgm torque. Dirigir o Duster na cidade não é uma tarefa difícil, ainda que o carro instigue proporções maiores. A boa altura do solo faz ele passar imune em ruas esburacadas e lombadas. Também não traz medo para enfrentar alagamento. Além disso, deixa o motorista olhando o trânsito por cima, característica que muitos concorrentes já perderam. Para quem sai de um Duster da geração anterior, o upgrade em termos de acabamento é muito grande, fazendo o dono pensar que está em um carro diferente, de categoria superior. Além disso, o modelo também está silencioso e não replica para dentro o ruído da rua. Tela multimídia tem pareamento com celulares sem fio. Esse conforto é adicionado ao carregador de celular por indução, de série na versão Iconic. Outro equipamento exclusivo da versão topo é o indicador de ponto cego nos retrovisores e o sistema de câmeras 360 graus, com imagem traseira, fontal e das duas laterais. Mas mesmo a Intense Plus já tem controle de cruzeiro até na versão manual. Também tem sistema start stop e assistente de partida em rampa. Soluções que facilitam o uso. Conclusão O Duster segue sendo um bom carro pra quem precisa de espaço. Mas é melhor ainda para quem gosta do estilo mais tradicional dos modelos SUV, que muitos concorrentes hoje perderam. Ele ganhou requinte e foi bastante aprimorado na geração atual. O problema é que o preço acompanhou toda essa evolução. Hoje, o modelo se tornou menos acessível, assim como quase todos os outros carros também se tornaram. Segundo o site da Renault, a versão Intense manual mais barata fica em R$ 125,9 mil na cor preta, sem custo. O modelo avaliado, Iconic Plus, cor cinza Cassiopée, motor Turbo e o pack Outsider deixam o carro em R$ 161,7 mil. A consulta foi feita em maio de 2024. Reportagem: Guilherme Rockett

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Fiat Cronos 1.0: econômico no posto e na oficina

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Hoje o Fiat Cronos não é o sedã compacto número um em vendas no mercado. Mas no futuro, quando o consumidor com menos dinheiro quiser um carro simples e racional no mercado de usados, ele será a compra mais certeira. A plataforma Eu Dirijo experimentou a versão Drive 1.0 do Fiat Cronos. Hoje é ela que está na porta de entrada, depois que a 1.0 sem nome deixou de existir no catálogo. Veja o review no nosso canal no YouTube: Por fora, as alterações bastante sutis feitas na grade se mantém. Fora isso, a linha 2024 ganhou luz de condução diurna na parábola do farol alto. Na lateral, as rodas são aro 15 com calotas, espelhos retrovisores e maçanetas são na cor do carro e há aplique na coluna central. Esses elementos tiram aquele ar de carro básico. O friso nas portas do carro avaliado é acessório e pode ser comprado nas concessionárias. A traseira preserva as linhas mais marcantes dos desenhos da Fiat e também as lanternas com luz em led. Por dentro, o Argo Drive de tempos atrás tinha aplique em tecido nas portas. Este Cronos não tem mais. A versão Drive tem os quatro vidros elétricos com simples toque para todas as posições mas o espelho retrovisor elétrico é opcional e vem junto com a câmera de ré e a roda de liga leve no mesmo pacote. A mídia U-Connect com tela de sete polegadas é de série e conta com conexão com fio para celulares e permite fazer configurações do carro. O volante já tem o miolo mais novo, igual ao usado no Fiat Pulse e segue com a boa pega e apoio para os dedos. O cluster mantém os grafismos de sempre nos instrumentos. Ainda assim, tem computador de bordo completo até mesmo com o indicador de pressão dos pneus. O desenho do painel segue o mesmo desde que o Cronos foi lançado. No entanto a sobreposição de texturas e materiais ainda agrada e as três saídas de ar centrais são um diferencial. Bancos em tecido preto não são luxuosos mas são macios e confortáveis. Atrás, destaque para o grande espaço para as pernas, que aumenta bastante o conforto dos ocupantes. É maior inclusive que o espaço da Renault Duster. O porta-malas está entre os maiores da categoria com 509 litros de capacidade. Em carros sedã, a abertura do compartimento prejudica um pouco o acesso. Mas lá dentro é fácil de acomodar as bagagens, ainda que o carro não tenha ganchinho para pendurar sacola de supermercado, como é padrão nos modelos outros da Fiat. Dirigindo Conduzir o Cronos 1.0 na cidade exige uma compreensão maior sobre o carro. Sedã com motor 1.0 aspirado não tem torque e respostas imediatas. Assim, arrancadas em semáforo serão mais lentas do que outros modelos. No entanto, o Cronos 1.0 mantém facilmente a velocidade do trânsito e das vias. O motor Firefly tem 71 cv de potência e 10 kgfm de torque quando abastecido com gasolina, condição em que fizemos a avaliação.  O câmbio tem as três primeiras marchas mais curtas, o que faz com que o giro do motor suba rápido e o motorista apresse logo para a quarta e a quinta marcha. O indicador de troca no painel ajuda. O motorista se acomoda bem e tem boa visibilidade com espelhos grandes e fácil o acesso aos comandos. Para profissionais que vão dirigir o carro durante todo dia, o Cronos será amigável e confortável, com suspensão macia. E ainda assim mais elevada em relação aos concorrentes. O carro não raspa no chão e anda em ruas de pedra de maneira suave. Na estrada, fazer ultrapassagens exige que o motorista tenha um pouco de planejamento para as acelerações graduais. Não adianta afundar o pé no acelerador que o carro não vai responder. O que é preciso é uma aceleração mais gradual com pé até três quartos do curso do acelerador para que o carro vá ganhando velocidade aos poucos. Em estrada plana, ele mantém tranquilamente as velocidades mais altas e não deixa o motorista na mão. Na cidade, o consumo do Fiat Cronos, rodando em trânsito um pouco mais severo, ficou em 11 km/l. Poderia ser melhor com uma condição mais tranquila nas ruas. Na estrada ele passa dos 16 km/l facilmente. No fim das contas, pagar mais de R$90 mil por um Cronos 1.0 pode assustar em um primeiro momento, mas é preciso levar em conta que o preço dos carros hoje. O Cronos será aquela compra racional e certeira, sem surpresas. Muito além de gastar pouco combustível, a manutenção será fácil com peças acessíveis e facilidade em futuros reparos ou substituição de peças de desgaste. Valor que o primeiro proprietário talvez nem perceba. Mas os próximos, certamente perceberão. E será fácil encontrar os próximos donos na hora da revenda.   Fotos: Marco Escada Reportagem: Guilherme Rockett

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Saveiro é melhor que Strada?

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A Saveiro é melhor de dirigir, melhor de acelerar e mais confortável que a Strada. Os dois produtos aliás são bem distintos ainda que tão próximos na categoria em que disputam mercado. Experimentamos a Saveiro cabine dupla na versão Extreme, a topo de gama da marca para mostrar os pontos fortes da picape compacta da Volkswagen, último descendente da família Gol ainda em produção no Brasil. Veja nosso vídeo no YouTube: O exterior da Saveiro recebeu mudanças mas não uma nova geração. E a gente nem imagina que isso deva acontecer. A dianteira ganhou pára-choque com mais volume, em um desenho que até lembra o Volkswagen Nivus. Esse desenho melhorou em um centímetro o ângulo de ataque da picape, que está com a frente mais alta. Faróis agora são de parábola simples em todas as versões mas tem a luz de condução diurna incandescente. A versão Trendline tem faróis de neblina entre os opcionais e a versão Extreme tem esse item de série. A Extreme é vendida com cabine dupla. A intermediária Trendline só vem com cabine simples e a de entrada Robust pode vir dupla ou simples. Na versão topo as rodas aro 15 de liga-leve são de série e diamantadas. Na versão intermediária, a roda de liga é opcional e toda preta. A versão Robust tem calotas. Na versão mais cara, a barras terminam com um aerofólio no teto e se prolongam com o santo antônio na caçamba. O espaço para cargas é protegido pela capota marítima em lona e também tem revestimento. As lanternas traseiras são incandescentes. O destaque fica por conta da abertura da tampa do compartimento, com sistema de molas que alivia o peso e faz com que a tampa não despenque. São 580 litros e 605 kg de capacidade de carga. Sensor de estacionamento é de série em todas as versões, até mesmo na mais barata. Interior de Gol Por dentro, o painel de instrumentos é o mesmo com linhas horizontais que foi utilizado nos últimos anos do Gol e do Voyage. O desenho ainda agrada, especialmente pelo cluster bastante tradicional na linha Volkswagen. É o mesmo que surgiu no Fox, com ponteiros para velocímetro, conta-giros, marcador de combustível e de temperatura. Ao centro, a tela monocromática e de baixa resolução mostra informações do computador de bordo, velocímetro e faz configurações do veículo. Um sistema simples mas que funciona. Tanto que as médias do computador de bordo foram equivalentes aos nossos cálculos na bomba do posto. Bancos da versão Extreme são revestidos e material sintético, assim como as portas. Eles têm bom apoio lateral mas o do motorista segue com a regulagem de altura naquela alavanca tradicional Volkswagen que apenas levanta a parte de trás do assento. O espaço traseiro merece uma ressalva. A Saveiro tem apenas duas portas e precisa reclinar os encostos dos bancos dianteiros para dar acesso. Sabemos que em tempos de carros quatro portas, essa solução não é a mais prática. Mas descontando isso, a posição dos ocupantes no banco de trás não é ruim. É no estilo “cadeirinha” e não precisa muito espaço longitudinal para acomodar as pernas porque essas ficam em posição mais vertical. Além disso, com o acento mais alto, o conforto melhora. Dentro da proposta do carro, permite sim levar dois passageiros atrás até mesmo para uma viagem. É lógico que o conforto não será de um sedã. Mas não dá para dizer que é ruim porque não é. Equipamentos Direção hidráulica, ar-condicionado, vidros, travas e espelhos elétricos e ainda o alarme com acionamento naquela chave que surgiu no final dos anos 90 no Golf aqui no Brasil. Tudo isso é de série assim como o sistema de mídia Composition Touch, que aliás tem um som bom. O único pacote opcional na versão Extreme inclui o espelho retrovisor interno fotocrômico e o controle de cruzeiro, que traz mais conforto mesmo em um carro manual. Um dos únicos motores 1.6 ainda à venda O EA 211 foi mantido em todas as versões da Saveiro, ainda que a especulação pensava em um motor 1.0 turbo. Mas quando a gente entende a proposta desse carro, percebe que o propulsor mais tradicional é muito melhor. Ele tem manutenção mais fácil, já é conhecido dos mecânicos e tem fácil acesso para as peças dentro do compartimento. São 106 cavalos de potência quando abastecido com gasolina e 116 com etanol. O toque máximo com esse combustível pode chegar a 16,1 kgfm com etanol. Ele garante a acelerações vigorosas para Saveiro, boas retomadas de velocidade e até mesmo disposição para arrancar em aclives. O torque é bem melhor do que quando a gente compara com a Fiat Strada com motor 1.3 aspirado. E tudo isso acontece com um consumo de combustível equivalente ao da picape da Fiat. Em trânsito pesado são dez quilômetros com litro na cidade e em trânsito leve, ela passa dos 12 km/l. Em rodovia, com velocidade moderada, é possível alcançar 16 km/l ou até mais. A Saveiro mantém a posição de dirigir do Gol e Voyage, com um pouco mais de altura do solo. Olhar para o painel ainda é agradável pra quem gostava de Gol e Parati nos anos 2000. O manuseio do câmbio manual de cinco marchas é preciso e direto. O comportamento dinâmico do carro segue a tradição da picape: bem acertada, dinâmica e aquela dirigibilidade “raiz” da Saveiro que agrada os mais puristas. É exatamente na condução que Saveiro mostra que preserva sua essência. Isso é o ponto alto da picape. O conjunto de suspensão traseira usa molas helicoidais. Lá na Fiat Strada a mola é parabólica e feita para durar a vida toda da picape com muita carga e muito peso. Na Saveiro, o conjunto prioriza o conforto e a dinâmica de dirigibilidade. Essa mola funciona em dois estágios, uma para rodar vazia e o outro para a carga. Nas duas condições a caçamba não fica quicando em pisos irregulares. No fim do percurso, a gente entende que Saveiro e Strada são concorrentes

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Fastback Abarth tem performance e imersão esportiva

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Motor e câmbio com ajuste esportivo, suspensão redesenhada e pensada para condições mais intensas e um ronco nos escapamento. O Fastback Abarth traz o DNA esportivo da marca do escorpião na linha da Stellantis. As melhorias no carro tornaram o modelo bem mais interessante pra quem aprecia a performance. Mas antes de comprar, é preciso pensar se no longo prazo o proprietário vai conviver com tudo isso. Veja o review em vídeo no nosso canal: Por fora, faróis principais e os de neblina são com iluminação em led e a faixa sobre eles imita carbono. Na lateral os apliques são na cor do carro, diferentes dos plásticos sem pintura das outras versões. Teto é preto Assim como os espelhos. As rodas são de 18 polegadas, pensadas para a performance, mas sobre isso falaremos mais adiante. A traseira tem destaque para o aerofólio sobre a tampa do porta-malas e o emblema ao centro. Na parte inferior, está a saída dupla de escapamento. Dentro do compartimento são 516 litros líquidos, muito espaço para bagagem. O que falta são os ganchos para pendurar sacolas, presentes em outros modelos da Fiat.   Por dentro No interior, o painel ganhou acabamento que imita fibra de carbono e é suave ao toque na faixa central. Segue lá o friso vermelho, de uma ponta a outra e ainda tem o emblema Abarth. Bancos são em couro sintético com emblemas da marca do escorpião e costuras em tom contrastante. O volante também tem revestimento em couro sintético e usa o miolo antigo do Argo para abrigar o emplema do escorpião. O cluster é digital de sete polegadas e mostra já na tela inicial o indicador de potência, o indicador de força G e a pressão do turbo. Assim, os Abarth são os únicos que têm a opção de deixar o mostrador completo na tela inicial. A mídia é o sistema U-Connect da Fiat em uma tela de dez polegadas com Android alto e Apple CarPlay sem fio. Os quatro vidros são elétricos assim como os retrovisores. O ar-condicionado é digital de simples zona comandado tanto pela tela multimídia quanto pelos botões no painel. Em frente à alavanca de câmbio está o carregador de celular por indução com uma saída de ar-condicionado exclusiva pra ele. No em torno da alavanca está o console, que aumenta o requinte do carro mas tira um pouco o espaço das peças pernas dos ocupantes. Atrás, bom espaço e movimentação de pés adequada. A Fiat usa assentos mais curtos no banco traseiro para aumentar a distância deles para os encostos dianteiros. Já o encosto traseiro é um pouco mais inclinado em relação ao Pulse, melhor para viagens. A chave presencial facilita a entrada e saída do carro e conta com um sensor na maçaneta para que, apenas com o toque, o carro já destrave a porta, sem precisar apertar no botão.   As diferenças para as outras versões O Fastback Abarth é construído sobre a plataforma MLA. As rodas aro 18 são mais largas e tem construção mais leve. A suspensão ficou cinco milímetros mais baixa em relação aos outros Fastback. Molas e amortecedores têm calibragem específica. Os amortecedores, por sua vez, são 21% mais duros. Tudo isso garante estabilidade e dirigibilidade. O escape duplo e esportivo tem ronco mais aprimorado, exatamente pensado para dar essa ambientação ao carro. Rodando dentro da cidade, essas características tornam o Fastback mais áspero. Pedras das ruas de paralelepípedo serão sentidas dentro do veículo assim como a passagem por quebra molas ou outros obstáculos. Não é esse o chão dele. É quando você vai para a rodovia e vai rodar em velocidade mais alta que a versão esportiva mostra a que veio. A estabilidade é garantida, aceita a curvas rápidas sem inclinar o carro e com bastante margem para um pé mais pesado.   Motor e câmbio Embaixo do capô o motor é o 1.3 turbo T 270, com 180 cavalos com gasolina e 27 kgfm de torque. Ele faz de zero a 100 km/h em 7,6 segundos e atinge 220 km/h de velocidade máxima. Acoplado está o câmbio de seis marchas, o mesmo da linha Jeep mas que aqui recebe calibração esportiva e vai fazendo reduções de marcha quando o motorista está reduzindo a velocidade. Com isso, a condução da versão Abarth é sempre com giro mais alto. Dentro da cidade, é preciso tocar na aleta atrás do volante para avançar uma marcha e manter a rotação mais baixa quando a tocada é tranquila. Dentro da cidade, o consumo fica em torno dos dez quilômetros com litro de gasolina. No teste, chegou aos 13 km/l na rodovia. Se as velocidades forem dentro dos limites, ele vai além. Mas se o modo Poison for utilizado com frequência, aí sim ele vai consumir mais. Nesse modo, mudam a carga da direção, a vetorização do torque com a distribuição maior da força em curvas e o câmbio entra em uma calibração ainda mais esportiva. Com isso, as respostas ficam mais instantâneas e o giro do motor sobe mais. O Fastback Abarth conta com assistente de evasão de faixa, que devolve o carro ao centro da faixa quando perceber a evasão, e alerta de frenagem de emergência. Nessa condição ele aumenta a carga dos freios para que o mínimo toque produza um efeito maior de frenagem e emite um som para chamar atenção do motorista. Ele não possui controle de Cruzeiro adaptativo e nem alerta de ponto cego nos retrovisores.   Conclusão Com certeza o acerto do carro é diferenciado e o Abarth é uma versão esportiva “raiz”. A questão que precisa ser avaliada é se o dono vai conviver com tudo isso no longo prazo. Se o objetivo for só o motor mais potente, a versão Limited Edition é mais interessante. Se nada disso for problema, o Abarth é uma opção das mais em conta para quem aprecia performance e precisa de espaço. Em abril de 2024, o Fastback Abarth custa R$161.000. Por toda a imersão que oferece, é

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Renault Kwid Intense na nossa avaliação

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Em tempos de transporte individual por aplicativo, nas grandes cidades é possível que não há que nunca tenha andado em um Renault Kwid. O modelo subcompacto ganhou espaço por estar presente na oferta das locadoras e também por ser um dos modelos mais baratos hoje no mercado. Por isso, quem está procurando carro passou a olhar com mais atenção pra ele. O canal Veículos & Velocidade experimentou a versão Intense, intermediária na gama do Kwid à combustão.   Com a chegada das versões mais básicas do Citroën C3, o trio de modelos mais baratos do Brasil fica composto também com o Fiat Mobi. Mas comparando o desenho dos três carros, o modelo da Renault se destaca no apelo visual, mais interessante a partir da versão Intense. Ele ganha de série calotas que se parecem com rodas e há opção da roda de liga-leve com teto bicolor. Além disso, há elementos para a iluminação diurna em Led e o farol de dupla parábola. A grade dianteira é imponente para um subcompacto, com todo o apelo crossover. Na lateral, destaque para espelhos pretos e aplique nas molduras das caixas de roda. É a partir da versão Intense que o Kwid ganha lanternas com elementos em led para iluminação noturna, item inexistente nos outros dois carros. A partir do ano modelo 2024, ele recebe repetidor de seta na lateral e um botão para abertura do porta-malas na tampa. Na parte inferior do pára-choque, não há pintura e o modelo também não tem sensor de estacionamento. Há sim a câmera de ré e também a possibilidade de abertura do compartimento de bagagens por um botão na chave.   O espaço é para 290 litros. Comprido, acomoda bem as bagagens ao oposto do que se encontra no Fiat Mobi. Também tem revestimento completo em carpete de boa qualidade.   Couro num subcompacto? Na parte interna, a versão Intense a apresenta bancos com aplique em couro sintético, tecido com elementos em azul e costuras aparentes. O painel, ainda que em plástico rígido, tem elementos em preto piano, assim como a moldura da alavanca de câmbio. Uma sofisticação que não existe nos concorrentes. O sistema de mídia é o Media Evolution da Renault, que inclui conexão com celulares e também mostra informações do computador de bordo do carro, além da pontuação para uma condução mais econômica. O painel de instrumentos eliminou ponteiros. No lugar deles estão leds que vão se acendendo conforme o giro do carro sobe e também indicam a temperatura do motor e o nível no tanque de combustível. O velocímetro é digital em uma tela de baixa resolução que também inclui informações do computador de bordo. Para puristas que apreciam dirigir, o contagiros é impreciso porque as escalas são de 500 em 500 rotações. Para um usuário comum, talvez isso não faça diferença. A chave é do tipo canivete com comandos para travamento e destravamento e também a abertura do porta-malas. Mas os vidros não levantam com um toque no botão. É preciso fechar as janelas antes de desligar o carro. Os traseiros são a manivela. A versão Intense tem o espelho retrovisor elétrico de série, o que facilita o uso no dia a dia. Além disso, todas as versões têm indicador de portas abertas, capaz de apontar qual delas que não está fechada corretamente. Motoristas de aplicativo vão perceber a utilidade dessa função. No banco traseiro, o padrão de revestimento é o mesmo, com materiais diferenciados na categoria. O espaço para as pernas é mais apertado até pelo tamanho do carro. A movimentação de pés é razoável. É preciso ter em mente que o carro é pequeno para saber o que esperar dele. Não dá para entrar pensando estar em um sedã médio. O volante não tem ajustes e o banco não tem regulagem em altura. Pessoas de estatura mediana conseguem encontrar uma boa posição de condução. O problema é que ao acionar a embreagem, o joelho e o pé ficam mais altos. No trânsito intenso, pode gerar desconforto.   O que não é legal Uma característica do Renault Kwid é a vibração excessiva quando o carro arranca ou faz manobras em ré. Chega ao ponto de passar barulho forte para dentro do carro. Essa vibração, possivelmente, vem do conjunto de motor e câmbio “trabalhando”. No caso do Kwid, a suspeita é que os coxins que apoiam o conjunto propulsor são subdimensionados e incapazes de filtrar toda essa vibração. No Fiat Mobi, por exemplo, isso não acontece.   Por outro lado, a direção elétrica é extremamente leve e com o volante pequeno, fica fácil do motorista fazer manobras. Não há comandos no próprio volante porque os botões da mídia estão um comando satélite logo atrás, exatamente como no Scenic de tempos atrás.   O motor 1.0 O motor 1.0 SCe três cilindros tem duplo comando de válvulas no cabeçote e acionamento por corrente. São quatro válvulas por cilindro. O conjunto gera 68 cavalos de potência com gasolina e 9,4 kgfm de torque com o mesmo combustível. O que garante agilidade para arrancadas e capacidade para rodar em estradas mantendo velocidades mais altas. Não será, claro, capaz de acelerar como um 1.0 turbo. Mas pelo tamanho do subcompacto, ele oferece sim desempenho suficiente. Dentro da cidade, é fácil dirigir e o carro e se consegue sair de situações de aperto com tranquilidade porque é pequeno e agil. Aclives mais intensos vão exigir reduções de marcha e um embalo antes. Pisos irregulares acabam sendo sentidos em parte pelos ocupantes. No entanto, a suspensão elevada garante que o carro não vai tocar no chão. Ele também consegue passar em quebra-molas ou faixas elevadas sem oferecer risco. Estacionar o carro carro e uma tarefa fácil, especialmente auxiliada pela câmera de ré. Os mais experientes não vão sentir falta do sensor de estacionamento. Mas ele poderia estar presente pelo menos como opcional. Os números de consumo são excelentes, chegando a 12,5 km/l de média com gasolina na cidade e superando os 17 km/l na estrada. Se a

Renault Kwid Intense na nossa avaliação Read More »