Teste - Eu Dirijo

Nosso teste: Rampage Laramie

Olhando por fora, a grade com cromados da versão Laramie da Rampage é imponente. Quando você senta ao volante, Confirma que não está apenas em uma Fiat Toro mais evoluída. Experimentamos no canal Veiculos & Velocidade a versão Laramie com motor diesel, para entender o conceito e a proposta dessa picape. No fim das contas, vai o spoiler: talvez seja essa a melhor Ram para o Brasil. Por fora O exterior da versão Laramie é marcado pelos cromados e também pelas peças plásticas nas molduras laterais pintadas na cor do carro. Nessa das fotos, o tom é o “Maximum Steel”, ou “aço máximo”. O conjunto de iluminação é totalmente em led e inclui faróis duplos na dianteira, seta dinâmica e o faróis de neblina na parte inferior. As rodas de liga-leve aro 18 polegadas usam pneus para asfalto e tem face totalmente diamantadas. Frisos no entorno dos vidros, maçanetas e espelhos são cromados. Na caçamba, não há um santo antônio, o que também acontece nas irmãs maiores da Rampage. A caçamba não vem com cobertura de série mas é completamente revestida com protetor. Há iluminação e a tampa desce de maneira suave graças aos amortecedores. O parachoque tem aplique cromado na versão Laramie. Há sensores de estacionamento e alerta de tráfego cruzado. Ao abrir a porta Os revestimentos das portas dianteiras mantém o material suave ao toque que caracteriza tanto os carros da Jeep quanto as picapes da Ram aqui no Brasil. Há uma sobreposição de tons e couro preto e marrom. O painel tem o mesmo desenho do Jeep Compass e Commander, mas ao centro, a mídia fica colocada em tamanho mais horizontal. Bancos são em couro marrom, com encostos dignos de um sofá em couro. Não são bancos que têm grande apoio na lateral e que querem envolver o motorista. Aqui a ideia é deixar o condutor sentado em um sofá tal como carros americanos mais tradicionais. O painel de instrumentos é a tela de dez polegadas que já está presente em Compass e Commander. No entanto, Tem grafismos específicos na linha da Ram. As funções de um computador de bordo super completo com avisos, alertas, monitoramento do consumo de combustível, tudo está lá e é fácil de acessar porque os comandos têm o mesmo padrão da linha Jeep. A mídia é, talvez, a expressão mais interessante do sistema U-Connect, especialmente porque os mapas ficam largos. além disso, as funções de áudio e o paramento sem fio para celulares estão disponíveis. destaque para o carregador de celular por indução na parte inferior do painel, com saída de ar-condicionado. Os comandos do ar, aliás, podem ser feitos pela tela ou pelos botões físicos, com atalhos para o desembaçador ou para a refrigeração máxima. Na parte de trás, as portas tem acabamento pouco diferente do dianteiro, com plásticos mais rígidos. No entanto, nada que perca o padrão da linha Ram e ainda preserva o couro no apoio de braços. Bancos deixam ocupantes em posição “cadeirinha”, onde o conforto é bem melhor do que nas picapes tradicionais construídas no sistema chassi mais cabine. Na Rampage, feita em monobloco, as vantagens ficam por conta do conforto. Mas antes de falar sobre isso, é preciso contar que ela ainda possui seis portas USB para carregamento de celulares. Duas na frente e quatro atrás. Dessas, duas são no padrão USB-C, mas atual. Construção e suspensão A Rampage é mais um produto construído sobre uma variação da plataforma Small Wide do grupo Stellantis. A Small Wide é usada em Toro e na linha da Jeep. Isso faz com que a suspensão traseira seja independente do tipo multilink. Como é uma picape monobloco, ela tem muito mais conforto do que a construção tradicional de cabine sobre chassi. Se a Toro já era a picape mais confortável entre todas as vendidas no Brasil, a Rampage eleva esse padrão com mais luxo e sofisticação. Se o conjunto será tão durável quanto uma picape tradicional, a gente não pode apostar. Mas certamente vai levar os passageiros para a fazenda de forma muito mais confortável. Vendo de outra forma, a Rampage pode ser a picape que você vai ter para viajar, andar na cidade, ir até o seu local de trabalho. Lá na fazenda você vai pegar a Toyota Hilux cabine simples e básica para fazer o serviço pesado. Motor diesel A Rampage Laramie tem as duas opções de motores: Hurricane e o 2.0 a diesel Multijet, o mesmo que a gente já conhece da Fiat Toro e linha Jeep. Ele gera 170 cavalos de potência e 38,8 kgfm de torque. É um propulsor de quatro cilindros em linha, turbo, com injeção direta de combustível – no caso o diesel. Ele tem comando de válvulas duplo no cabeçote e acionamento por correia dentada. O conjunto é mais próprio para força, porque faz a capacidade da caçamba superar uma tonelada. Na Rampage a gasolina, Esse número fica abaixo dos mil quilos. É a versão mais própria para quem vai fazer o uso da Rampage como picape. O câmbio automático tem nove marchas e o sistema de tração é 4×4 permanente. A Rampage não tem um botão no painel para bloquear atração em 50% para cada eixo. Isso é possível nos modelos da Jeep. O único botão que há é para acionar a tração 4×4 reduzida. Acionada, passa a utilizar a primeira marcha nas arrancadas, quando normalmente faria isso em segunda marcha. Além disso, as marchas seguintes serão até a terceira, de forma mais reduzida, para simular essa condição. Não é como um 4×4 reduzido tradicional, em que você tem engrenagens reduzidas para cada uma das marchas. Ainda assim, o sistema funciona e é capaz de fazer com que a Rampage possa transpor obstáculos. Se é o mais adequado para o uso em condições severas, onde apenas tratores iriam passar, aí só os futuros donos vão dizer. Se é que eles vão usar para isso. Ao volante Dirigir a Rampage na cidade é uma experiência em que

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Onix tem economia, desempenho e ajuda a estacionar

Teste / Guilherme rockett

O Chevrolet Onix chegou na linha 2024 com alterações apenas em detalhes e a versão topo Premier foi a que menos mudou. Mesmo assim, o modelo segue entre os carros mais vendidos do país com bons atributos de equipamentos, consumo e desempenho. O canal Veículos & Velocidade e a plataforma Eu Dirijo avaliaram a versão Plus Premier do Onix. Ou seja, o sedã na configuração mais completa. A dianteira mantém o mesmo desenho que surgiu em 2019. Segue o farol com bloco eliptico e o DRL em led. As outras versões que ganharam também o DRL. Mas ele é diferente. Um elemento redondo com luz incandecente se acende sozinho na parte inferior do parachoque. Esse elemento substituiu o farol de neblina, que ainda estava presente na versão LTZ. Entretanto, deu um ganho para todas as outras, já que agora, vem de série desde a LS de entrada. Outra mudança está nas rodas. Agora a versão Premier tem conjunto diamantado e passou o desenho anterior para a versão LTZ. A LT ganhou calotas com pintura preta que imitam rodas. Na traseira, tudo como antes. Led nas lanternas da versão Premier e lâmpada nas demais. O interior O porta-malas tem abertura interna por botão ou pela chave. O espaço tem 469l de capacidade. No interior da versão premier há acabamento com aplique em couro sintético nas portas, o mesmo dos bancos, que tem diferença de tom. O carro avaliado combinava o escuro com o marrom claro. Peças de acabamento não tem mais rebarbas como nos Onix do ano de lançamento. Materiais em plástico tem boa qualidade, no padrão da categoria. Bancos tem boa impressão e transmitem sensação de durabilidade. O painel de instrumentos mescla ponteiros para velocímetro e conta giros com uma tela central monocromática e de baixa resolução. No entanto, são várias informações fornecidas pelo computador de bordo, com menus de economia, hodômetro e informações do carro. Na parte que monitora o consumo, a inclusive um gráfico com tendências e melhores médias. Mídia My Link e assistente A tela multimídia é flutuante e mantém o sistema My Link da Chevrolet, inclusive com internet embarcada e pareamento sem fio do celular. A versão Premier também tem carregador de telefones por indução e câmera de ré. O ar-condicionado é digital e automático, de simples zona. O equipamento é exclusivo da versão Premier. Outras versões tem sistema de ar-condicionado manual A versão topo de gama ainda tem assistente de estacionamento. O sistema foi avaliado no vídeo do canal Veículos & Velocidade. Através dele, o carro identifica a vaga, conforme a determinação do motorista: esquerda ou direita, perpendicular ou em paralelo à guia. Depois, o motorista só muda a posição do câmbio. O Onix vira o volante sozinho. A chave da versão Premier e LTZ é presencial e permite que o carro seja travado e destravado com um toque no botão da maçaneta. O Onix não tem aquele sensor atrás do puxador. Exige que o botão seja apertado. O travamento das portas pode ser feito pela chave mas os vidros só levantam quando o motorista mantém o botão pressionado por mais tempo. Motor e câmbio: como anda? O motor segue sendo o 1.0 turbo de três cilindros, com comando acionado por correia dentada banhada em óleo. Esse polêmico componente exige atenção na hora da manutenção, já que o óleo lubrificante precisa ser exatamente o que está determinado na especificação do carro. Fora isso, a potência de 116 cavalos empolga bastante, como vamos falar mais adiante. O câmbio é automático de seis marchas. São marchas reais, não é CVT. Mas faz trocas suaves, sem trancos, em que o motorista só percebe o ponteiro do conta-giros caindo na escala. Dirigindo em piso de paralelepípedo, a suspensão se mostra macia, com um ajuste um pouco mais firme quando a gente compara com outros modelos da Chevrolet. Ainda assim, com bastante capacidade de filtrar imperfeições. O isolamento acústico permite a passagem do ruído da rolagem nas pedras, mas é bem de acordo com a proposta da categoria. O alinhamento do volante mantêm o motorista praticamente no centro, com acesso fácil aos comandos de luzes, seta, limpadores e computador de bordo. O banco contribui para o conforto porque além de manter o motorista na posição, tem espuma densa que não cede mesmo após horas dirigindo. Na cidade, o motor 1.0 turbo consegue retomar até mesmo em aclives íngremes e mantém velocidade de cruzeiro de maneira tranquila. O Onix também consegue acelerar e arrancar em semáforos com agilidade. De zero a 60km/h apenas com pressão em 1/3 da carga do acelerador. Em piso plano, o carro apressa as marchas e o giro ficar baixo, o que contribui para o consumo. As médias urbanas, aliás, ficam na casa dos 12km/l de gasolina, andando em trânsito médio. A versão Premier tem controle de cruzeiro padrão, em que é possível determinar uma velocidade para o carro manter. Mas não é um controle de cruzeiro adaptativo, não faz com que o carro ande conforme o trânsito. Destaque para o alerta de ponto cego, com luzes nos espelhos retrovisores para indicar aproximação de veículos pelas laterais. Viagem? Vai dar gosto Na estrada, o motor turbo gera acelerações e retomadas rápidas, permite ultrapassagens com muita tranquilidade e é capaz de manter altas velocidades com bastante competência. O modelo tem suspensão bem ajustada para transitar em rodovias e da gosto na hora de conduzir em velocidades mais altas. Uma “boa má influência” aos motoristas. O conjunto de suspensão também permite curvas em velocidades mais altas e uma tocada mais esportiva. No fim das contas, a General Motors acerta ao oferecer o sistema de auxílio de estacionamento no Chevrolet Onix em detrimento de sistemas de auxílio a condução como controle de cruzeiro adaptativo. Usado mais em rodovias, o ACC não teria tanta utilidade para quem roda mais dentro da cidade, onde a maior parte dos carros circula. Além disso, o Onix é um dos carros que melhor casa desempenho, comportamento dinâmico e bom

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Nissan Sentra é melhor que Corolla?

Teste / Guilherme rockett

A Nissan voltou a vender o sedã médio Sentra no Brasil e trouxe um rival à altura para o Toyota Corolla. Econômico, cheio de assistências e com um acabamento digno de carros premium, o sedã tem bons atributos para garantir posição no mercado. O sedã chega em duas versões: a Advance por R$150.000 e a Exclusive, por R$175.000, quando inclui o único opcional: o interior em couro marrom. Foi esta versão que o canal Veículos & Velocidade avaliou em parceria com a concessionária Nissan do grupo Iesa de Porto Alegre. Veja o vídeo aqui: https://youtu.be/qKtKM8aLWqw Por fora, o Sentra tem silhueta de carro baixo e linhas com vincos na lateral que dão certa musculatura. A dianteira tem iluminação em led nos faróis principais e nos auxiliares de neblina. O formato em V da grade é inspirado nos sedãs maiores da marca, como o Altima. Na traseira, o caimento suave da coluna lembra um estilo mais coupé. As lanternas são com iluminação convencional e avançam para o centro da tampa do porta-malas. O compartimento tem 466L. Por dentro, o acabamento da versão Exclusive impressiona e não deixa a desejar quando se compara com modelos alemães de marcas premium. O toque do couro e dos encaixes é perfeito e suave. Bancos tem costuras com formato de losango e sistema que a Nissan chama de Zero Gravidade, para não cansar motorista e ocupantes. O painel repete o bom acabamento mas a tela multimídia tem resolução apenas razoável e funções mínimas. É no cluster, no painel de instrumentos, em que se controlam todas as funções do carro. Ao volante, o motorista da versão Exclusive conta com assistente de manutenção de faixa. Esse item não atua na direção elétrica e sim nos freios. Quando ele percebe que o carro está se evadindo para um dos lados, aplica carga nos freios da roda oposta para que o carro corrija a trajetória. O modelo também tem alerta de frenagem de emergência. Uma situação no trânsito da avenida terceira perimetral em Porto Alegre colocou o sistema à prova. Um bipe foi emitido para chamar a atenção do motorista. Se não houvesse reação, ele aplicaria uma carga nos freios para tentar evitar ou reduzir o dano em uma colisão. O alerta de ponto cego, por sua vez, tem luzes dentro do veículo e não no próprio retrovisor externo, como é comum. Motor aspirado e ciclo Atkinson O motor 2.0 desta nova geração é um dos destaques. Aspirado, ele funciona em ciclo Atkinson, diferente do padrão dos carros que é em ciclo Otto. Desta forma, ele mantém a válvula de admissão aberta por mais tempo, mesmo na compressão dos cilindros. Assim, o movimento dos pistões fica mais suave. O propósito dessa configuração é a economia de combustível sobre o desempenho. Dentro da cidade, o Sentra chegou a fazer 13 km/l de gasolina, único combustível que pode ser utilizado. Em um percurso rápido de estrada, a marca chegou aos 19 km/l na média de consumo. Números excelentes para um sedã maior. Por outro lado, o desempenho não oferece respostas imediatas. O ganho de velocidade acontece de forma mais linear, sem fazer o motorista grudar no encosto. A suspensão é confortável, mas ainda assim com a firmeza suficiente para fazer o carro inclinar pouco em curvas e obedecer o comando do motorista. Em ruas com piso irregular, um pouco da imperfeição é sentida pelo motorista. Mas isso é amenizado pelos bancos confortáveis e o espaço interno. Atrás, aliás, o conforto é do sofá da sala de casa. No fim do percurso, fica evidente que o Nissan Sentra tem acabamento superior ao Chevrolet Cruze e atributos para deixar o candidato a dono de Corolla em dúvida antes de fechar o negócio.

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Os elétricos da Renault

Teste / Guilherme rockett

Marca é a generalista que mais oferece modelos elétricos Eles não são comuns na rua mas podem ser comprados. Quatro modelos elétricos estão no portifólio da Renault, à venda no Brasil. É a uma das marcas que mais oferece carros elétricos no país, pelo menos até o mês de maio de 2023. O primeiro que aparece é o Twizi, considerado um quadriciclo. Ele tem 17 cavalos de potência e autonomia para rodar 100km em ciclo urbano. Outro modelo é Zoe, um hatch com porte pouco maior que um Sandero. Modelo de linhas fluidas bem interessantes. O Zoe tem potência de 88 cavalos e consegue rodar até 210 km com uma carga completa na bateria. Quem precisa de um veículo para entregas urbanas, encontra no Kangoo ZE uma alternativa. A minivan ressuscitada chega com motor elétrico e uma vocação essencialmente urbana. Gera 60 cavalos de potência e tem autonomia para rodar 170km. O veículo se mostra interessante para quem trabalha com entregas ou transporte de volumes em uma mesma região da cidade. O Kwid e-Tech O grande destaque ainda é a versão eletrificada do subcompacto Kwid. O canal Veículos & Velocidade ficou três dias com o modelo e rodou quase 300km em percursos urbanos, com deslocamentos dentro de Porto Alegre e entre Porto Alegre e Canoas, cidade vizinha. Veja o teste no link: https://youtu.be/s1LDmf9k4ak Ao dar a partida, o Kwid e-Tech tem uma chave padrão, canivete, com lâmina. Ele exige que o motorista coloque o pé no freio e gire a chave na coluna da direção, tal como qualquer outro carro. No entanto, uma solução não tão comum em modelos elétricos, mas que barateia o custo. No lugar da alavanca de mudanças está um seletor giratório que alterna entre ré, neutro e drive. Ou seja, você escolhe apenas entre andar para frente, para trás ou ficar parado. Bem lógico, né? No primeiro momento, a falta do motor à combustão permite que ruídos da rolagem e frenagem do carro fiquem audíveis. Isso transmite uma impressão de simplicidade na construção. O motor 1.0 das outras versões gera ruído e abafa esses barulhos. A grande diferença vem nas acelerações de zero a 50km/h. E quando o motor elétrico consegue o melhor desempenho, já que entrega todo o torque a partir da inércia. Afundando o pé no acelerador, o carro chega a cantar pneu. Isso torna o Kwid um carro muito ágil no trânsito, capaz de ultrapassar e chegar às velocidades limites das vias bem antes do que carros convencionais. É gostoso de dirigir e empolga! A vida a bordo nos lembra constantemente que estamos dentro de um modelo de baixo custo. Há plásticos nas portas e painel. Os bancos, pelo menos, usam couro sintético e tecido. O elétrico ganha volante de quatro raios, acionamento automático dos vidros traseiros – nos outros eles são por manivela – e uma lanterna de neblina na parte inferior do para-choque traseiro. O painel de instrumentos também tem tela central com mais resolução, para poder comportar as indicações de autonomia e funções pertinentes de um carro elétrico. Entre elas, o percentual da bateria, a autonomia em quilômetros e ainda a função, se o carro está, por exemplo, gastando energia ou regenerando com o sistema de freios. Ainda que o motorista dê a partida com 100% da carga na bateria, esse percentual não se mantém por muito tempo. Nos primeiros dez quilômetros ele já aponta redução. Dependendo de quanto o dono roda, pode exigir recarga a cada dois ou três dias. Sem um equipamento ou tomada em casa, contamos com os carregadores elétricos instalados em um shopping center da zona sul de Porto Alegre. Nas três vezes em que o veículo foi recarregado, uma a cada dia, sempre havia disponibilidade de tomadas. Quando o Kwid retomava os 100% de carga, conseguimos médias de autonomia que variavam entre 240km e 260km. O suficiente para percursos urbanos. Se o carro for usado mais em rodovia, essa média cai porque o consumo de eletricidade é maior para manter velocidades mais altas. Recarregando… O carro vem acompanhado de um carregador no porta malas que pode ser ligado em tomadas com aterramento sejam elas 110V ou 220V. Nessas condições, uma carga completa pode levar mais de 12 horas. O ideal é fazer as recargas em carregadores do tipo wallbox, em que conseguimos carregar dos 50% aos 100% em menos de duas horas de carga. “Abastecemos” o carro por três vezes e gastamos apenas o valor de R$15 do estacionamento do shopping. No fim das contas, chegamos a conclusão que muita gente pode não estar interessada em ter um Renault Kwid por R$ 150 mil (preço em maio/2023). No entanto, a tranquilidade de dirigir sem peso na consciência pelo gasto de combustível acaba com qualquer incômodo que a simplicidade do carro transmite. Principalmente em relação a modelos a combustão que custam o mesmo preço. Quem está interessado em um Chevrolet Tracker ou um Hyundai Creta para rodar apenas dentro da cidade vai encontrar no Kwid elétrico um companheiro que é muito mais amigável ao bolso.

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